如今，摩拜已经成了别人的东西，夏一平带着集度这艘火箭起航，前方的战役只多不少，曾经的同路人成为了潜在的竞争对手。

文｜曹默涵

编辑｜金匝

图｜受访者提供（特殊标注除外）

原点

互联网世界里，夏一平的两次出场都足够高调。

一次是去年2月，百度李彦宏宣布造车的主帅人选——由夏一平担任集度CEO；另一次，是今年6月，集度那辆被称作ROBO-01的首款汽车机器人概念车，在百度的元宇宙里全球首发。

但两次都引来疑问——一开始，所有人的疑问是：夏一平是谁？为什么百度选了他？再后来，这个疑问演变成：造车这件事，夏一平可以吗？

造车是一场马拉松，旷日持久，没人能确定最后的赢家，能确定的是，不同公司，早已有了不同站位。百度宣布出赛时，其他的互联网大厂早就离开起跑点，上汽联合阿里和浦东新区，组建了「智己汽车」；声称「不造车」的华为，和长安、宁德时代走到一起。继百度之后，小米也大张旗鼓地冲进激流，「为小米汽车而战」。

百度选择和吉利一起成立集度：一个是互联网PC时代的王者，一个是中国最大的民营汽车生产集团，都曾抓住过风口，实现了机会的最大化。智能汽车浪潮下，要做潮头的那一个，还需要讲出新的故事。

消息出街的那一天，市场给出了热烈的反馈，百度股价飞涨，时隔两年后，市值再次站上800亿美元高点。但曲线在震荡后又回落了。百度造车到底靠不靠谱？现在入局到底晚不晚？趋利又现实的投资者们，希望能看到更多坚实的利好。

夏一平觉得自己被按下了快进键。从他决定出任集度CEO的那一刻起，「时间不多了」的紧迫感就攫住了他。

他最为大众所知的经历是摩拜单车的联合创始人、CTO，在那之前，他在汽车圈待过6年，跳升5级，做到了菲亚特克莱斯勒（FCA）亚太区智能车联事业部的负责人。他熟悉一辆车最基础的时间线——从设计生产到上市交付，最少也要做「一冬一夏」，来验证极寒和极高温等环境下车辆的表现。但在集度，这个时间是不允许的，一年要出车，两年得量产。这种紧迫性很好理解，只要「miss掉一个冬天」，那车就必须得到2024年，甚至2025年才能上市。他和李彦宏都等不了，「时间很重要」，百度还没对外宣布集度的CEO由他出任，他就跟李彦宏说，不管了，先开始干。

他得把自己的状态调至加速模式，每天列一个事务清单，列得非常细，属于「工科人的强迫症」，做完之后，「close、close、close」，一件件划掉。招人的时刻，几万份简历砸过来，一个月要见两三百人，从早晨9点到晚上9点，12个小时不间断。

其他人的加入，也透露着紧迫。集度的设计负责人吴凡，公司还没对外宣传成立，就已经就位「上岗」。没有HR团队，没聊过薪资待遇，他人在北京，夜里十点，都会准时上线和远在上海的夏一平、集度的运营负责人罗岗视频通话。

集度第一次和百度做深度交流是在2021年3月底，当时人都还没找齐，包括和吉利浩瀚架构的合作对接，也都是临阵「补课」，曾从事过整车软件落地的庞宇，夏一平带着他一起去杭州谈合作、拿资源，后来他才正式入职，成为集度的数字产品项目负责人。庞宇记得，当时的offer还是罗岗发给他的，什么公章都没盖，只是随便用一张白纸打印了一份模板。

看起来，夏一平又站在了一场仗的原点。

夏一平（中）

坐上火箭

很多人眼里，夏一平曾经历过一场战败。

2018年4月，摩拜和ofo战局焦灼，摩拜意投靠美团，作价27亿美元卖身。股东大会上，时任摩拜CTO的夏一平和CEO王晓峰一起投下了两枚硬梆梆的反对票。他们坚持认为，靠自己，摩拜也能赢得这场单车大战。

反对无效。书写摩拜结局的权力，早已被各轮融资进来的资本瓜分，最大的一块儿掌握在大股东腾讯手里。聚光灯打到反对派头上，王晓峰在股东大会上留下了他的无奈：坦率说，如果公司独立发展有着非常大的机会，但胳膊拧不过大腿，在中国，创业公司永远绕不开各种巨头。

而夏一平一言未发。在王晓峰离开摩拜后，他被短暂地纳入美团体系，职位从摩拜联合创始人、CTO，变为新部门智慧交通实验室的负责人，向时任美团高级副总裁王慧文汇报。但很快，他也离开了。

在摩拜时，韦臻是夏一平的下属。他眼里的夏一平，是一个不喜欢直接把压力传导下去的CTO，经常和大家打成一片，遇到任何问题也会很快调整好状态，精神饱满去解决。只有两个时期，消沉曾出现在他圆润的娃娃脸上：一次是2015年底，摩拜发不出工资，投资人都已经签好了TS（投资意向书）又反悔，还有一次，就是摩拜被美团收购。

「就是孩子被卖了嘛。」韦臻说。他觉得夏一平当时的构想是将摩拜做得更大，除了共享单车外，还有共享摩托、共享汽车甚至共享飞机的布局，把生意做到全球，成为一家出行解决方案公司，世界级的超级独角兽企业。但那个春天，梦想被脆生生地折断。

夏一平对摩拜情感深厚，在摩拜三年，他基本都住在北京，两周甚至一个月才回一趟上海的家。他和王晓峰在摩拜办公室附近租了房子，日常两点一线地跑，每天凌晨一点钟，两个男人下班，沿着麦子店街一路走回家，把倒在地上的摩拜一辆辆扶起来，再把贴在车上的小广告一张张撕掉。四年后，在集度楼下的露天咖啡馆，夏一平对《人物》提起这段，仍有感慨：「是真的爱自己的东西，当时才不舍得卖。」

但现在回看，那时候的夏一平，更像是坐在副驾上的角色。在创始团队，他不是聚光灯下的那一个：论手腕资深，有投资人、董事长李斌；论公司认同，有第一创始人胡玮炜；论冲锋陷阵，有CEO王晓峰。摩拜最终的命运是大家投票得来的，但夏一平想要再做点事的念头，在那时就已经萌生了。他希望能真正去主导一项事业的走向。

离开摩拜后，很多人找过来，希望夏一平加入这个或那个公司，或者有投资人想攒局，让他做这个或那个项目，但是他一直都没有接受。「我说我不是什么职业经理人，到了你那边就可以把你公司搞得非常好是吧？我做一件事情首先得热爱，这样遇到难题我才不会妥协，不会退缩。」

这种情绪，被第一次见到夏一平的任旭阳捕捉到。任旭阳是百度元老、首席顾问，连续创业者，现在是真知资本创始人，以低调著称，曾经为百度发掘并引入爱奇艺CEO龚宇，百度前高级副总裁、度小满CEO朱光，以及百度投资前副总裁、襄禾资本创始人汤和松等人。这一次，他准备帮百度和吉利联手打造的「集度」寻找一位CEO。

那时，夏一平和罗岗筹谋着自己的创业项目，做新能源充电。他们都经历过公司被卖给巨头的复杂一刻。罗岗曾是Uber中国南大区的总负责人，花三年时间从0到1搭建业务体系，2016年，滴滴收购了Uber中国后，他在滴滴负责了一段时间的汽车后市场项目，后来又加入空客中国，成为创新中心的CEO。两个共享出行大战的亲历者触角相抵，又打算一起跳入新能源汽车的风口。

2020年11月，在北京顺义的一家茶馆，任旭阳和夏一平见面。聊到新能源汽车时，任旭阳觉得，夏一平眼睛里的热情根本就藏不住，「滔滔不绝，你没法打断他」，他一度想到《世说新语》里评价郭象的八个字：「悬河泻水，注而不竭。」

任旭阳对摩拜和Uber中国的结局并不关心，他看到的是夏一平在实现财务自由后，仍有拥抱不确定性的心气。「很多人不差钱以后，整天周游世界，因为没有动力了，不想折腾事儿了。」他说，「但我没找一平的时候，人家就想再次创业折腾车了。」

夏一平不知道的是，这场谈话之前，任旭阳已经PK掉不少潜在竞争者。他手里有一张三四十人的名单，夏一平是他接触的第十几位，通过了初步筛选。更多的人选在简历那关就已经出局。任旭阳给《人物》举例：「一个候选人从全球知名的传统车企来，做到了很高的位置，然后在同一家公司中规中矩地干了30年，他可能很适合500强，但不适合创业公司——他没有企业家精神。」

夏一平不一样。2015年初，他还在FCA的时候，老朋友胡玮炜的一通电话，直接促成他离开稳定优渥的大企业，离开自己定居的上海，到北京租房子创业。

这次谈话临近尾声，任旭阳进一步抛出邀请，问他要不要见一见李彦宏，探讨交流一下？他没多想就答应了，「那段时间，谁找我聊我都觉得挺好的，我喜欢跟不同的人去碰撞」。尽管那时他还不知道对方具体想做什么，但一些让人联想的问题其实已经抛给了他，比如怎么看待百度，怎么看待新能源汽车。

2020年圣诞节前后，任旭阳又把他叫到北京，当面发出邀请：你有没有兴趣过来做集度的CEO？李彦宏选中了夏一平。在后来的官宣里，李彦宏对于这位集度CEO的评价是：懂车、懂互联网、有创业经验、有技术背景、有激情、有使命感，是非常适合和难得的人选。和下定决心亲自带队的雷军不同，李彦宏为自己找了一员大将。

没有任何犹疑，夏一平当场答应了。消息正式公布时，他发了一条朋友圈解释缘由：「如果有人邀请你上一艘火箭，你不要问上去之后坐哪儿，你只要上去就可以了！」这是雪莉·桑德伯格在她的著作《向前一步》中提到的一句话，这位女性在2001年下定决心，加入了当时规模还非常小的谷歌，7年后又跳上了另一艘火箭，以首席运营官的角色，参与见证了Facebook由创业公司蹿升为巨头的时刻。

主导权到了夏一平这里，他成为登上火箭的那个人。他斩钉截铁地告诉《人物》：「我自己肯定不会再做一个『打工人』，这是不可能的。」他自己也往集度投了钱，在集度的董事会里，他占据一席。

2017年，上海街头的摩拜单车。图源视觉中国

摩擦

关于造车这件事，李彦宏早就紧张起来。

2021年底的百度AI开发者大会上，他把气氛炒热——2022年上半年，集度将公布首款概念车，并在2023年量产交付首款汽车机器人。集度的名字被解释为「集百度AI能力之大成」，而AI是百度押注多年心血的事业，足以一窥集度在李彦宏心中的分量。概念车还没发布时，这位百度掌舵人已经关心起量产车的销量，据36氪报道，他已经在自己的OKR中明确写下了今年集度要实现的预订单目标。

反观雷军，骤然杀入造车红海的IT大佬，一直在展示自己松弛的一面。两个月前，他说因为自己喜欢，「开始关注汽车试驾、改装、赛车、汽车相关的电影和图书等话题」。单从时间上看，同期投身造车的小米，自称要到2024年上半年实行量产，进度表也已经晚于集度。

李彦宏不是雷军，夏一平更不是。在集度，这种松弛无迹可寻，夏一平需要尽早驾驶着这艘火箭上路，越快越好。庞宇理解整个集度对效率的追逐：「我们想的一直是提高效率，把这件事做出来、做好，因为对于创业公司来说，杀死它们的往往不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼。」为此，夏一平必须将集度打造为一架高效运转的机器，以追赶先机，但这种高效，不可避免会带来冲撞。

肖新就感受过这种冲撞。来集度做HR负责人之前，人才体系要怎么搭建，她已经想得很清楚。她在福特工作十多年，做组织架构规划，做能力模型分析，都是最擅长的，但没想到，还在面试的时候，她就被夏一平「将了一军」。

「他说请你hold住你自己，不要那么快上系统、上政策、上流程，这些会限制我们的效率。」一切以效率为先，哪怕有些细节还不完善。早期集度大规模招人的时候，肖新很关注招聘的ROI（投入回报率），但夏一平的意见相反：「先招到更好的人，让他尽快在自己的岗位上跑起来，才是更关键的。」

集度的组织架构里，没有传统车企项目经理的职位，在既有的体制里，他们往往会降低事情推进的效率，什么事情都得通过项目经理来解决。到了夏一平这里就砍掉了：「为什么要项目经理传话呢？两方直接把事情聊清楚就行了，问题解决了就可以了。」

去年7月，肖新找PR部门的同事商量写一份全员邮件，告诉大家公司决定加一份补充公积金的福利。夏一平听到后又拦住了她：「发什么邮件，为什么不直接在群里说一下？不要浪费时间。」他把这活儿揽了过去，说我来发，转头咔咔咔，用JavaScript语言编写了一段代码，扔到了群里。看到群里那串像乱码一样的东西，肖新当场就懵了，她在群里问：「有没有大神翻译一下？」并附上一个震惊的表情。

但程序员们很快读懂，这个高效的信息来自同类——

过去肩并肩作战的140天感谢各位的努力和付出，

白天写代码+夜晚开会的「码农夜总会」氛围让我十分感动和欣慰，

所以经公司研究决定为大家加个福利，「补充公积金」。

结尾还附上了英国诗人狄兰·托马斯那句诗，它也在科幻电影《星际穿越》里被反复吟唱——Do not go gentle into that good night（不要温和地走进那个良夜）。

集度内部85%的员工都是技术人才，这里编织了浓郁的工程师氛围，白天要忙着敲代码，晚上才能腾出空开会讨论等待解决的问题。长此以往，集度内部把这种工作节奏戏称为「码农夜总会」——意思是，夜里总开会。夏一平自然也是「码农夜总会」的一员，那一年的10月24日，程序员节，他又要发通知，他和肖新说，我不要重复我自己的coding（代码）。这一次，他用摩斯电码写了一封「加密」邀请函，让所有员工穿着格子衫到公司过节，有神秘奖品相送。结果到了那一天，大家来到公司，看到办公桌上摆了一排霸王防脱洗发液。

这种效率带来的冲撞也会延绵到集度的两个合作方，百度和吉利。

来这里的第一天，詹晓就赶上集度和百度开会，讨论智能驾驶系统的合作。会上，夏一平没有通知任何人，直接拍板智能驾驶系统的一部分渲染由詹晓做。詹晓是集度智能驾舱的负责人，接到这样的任务本是分内职责。但当时，他心一沉，「那时候我就一个人，还没定义好技术方案，也没有人」。会后，合作方所有人都跟他讲，这个不靠谱。百度那边认识的朋友也跟他感叹：「哇，在百度，做这个要搭建一个四五十人的团队。」但夏一平并不这么认为，这是「必须要做的」，没有理由可找。

林川是集度电子电气架构的负责人，夏一平告诉他，要结合吉利浩瀚平台和百度Apollo技术，造出一套集度的智能化架构（JET）。这意味着，已经非常成熟的浩瀚架构需要进行一些调整，改动架构不是一件简单的事，或许在吉利体系内还没合作方这么干过。在双方研讨的过程中，对于技术方案的选定意见不一，夏一平甚至特地找吉利董事长李书福和总裁安聪慧开了会，为林川和团队的工作铺平了道路。

做这件事需要一定的魄力，因为在改动现成架构的过程中，也有风险。「很多人不敢动它，因为动了以后，就好像人做了一个换心的大手术一样。」换了新器官，还能不能和躯体协调一致，直接关系到汽车智能系统的稳定性。

很多时候，为了更好的用户体验，夏一平选择了一条更难的路。高通8295芯片上车就是很典型的一笔。整个行业里看，2021年是高通8155芯片进入量产的一年，集度的选择有两个：要么选稳定的两颗8155芯片的方案，要么选当时被认为太超前、不靠谱的8295芯片。百度方面给的建议是前者，因为8295还没有量产，存在一定风险。「如果集度第一款车上8295量产跟不上，会带来很多次生问题。」

还是夏一平拍的板。集度想做的，是领先行业一代的产品，「不是妥协于别人有的东西，我也在用」，而8295的AI算力是8155的近8倍，这是集度造出AI驱动的汽车机器人的支撑。

冰山之下

最早做集度的时候，夏一平就想过，这事儿会比做摩拜复杂一千倍。

他和胡玮炜、王晓峰做摩拜的同时，李斌在做蔚来，偶尔会把买来的一台宝马i8开到摩拜楼下，让他们也感受一下豪华新能源车是什么样的。那时大家聚在一起绝大多数时候还在聊摩拜，并没有涉足如何造出一辆车。

等加入集度，第一次去见李书福，夏一平就被对方丢过来的一连串问句砸「懵」了。「书福上来直接就问我说，你有没有想好你品牌准备怎么做？销售怎么做？后面的售后体系怎么搭？我说我连大家怎么合作还没了解清楚，你就直接问我运营层面的事情了？」

现在，一年多过去，夏一平已经迭代了他的看法：造车这件事，比做摩拜复杂一万倍，甚至是十万倍。面试、建立起组织，从0到1造一款车出来，只是冰山一角，这之后，还有更加庞杂的事务等着他，比如协调产能、测试验证、理顺供应链、搭建销售网络……它们才是隐匿在海平面下，真正令人「望而生畏」的冰山全貌。「冰山下的事情，没有一件轻松。」

但庞宇觉得，老板夏一平有一点和他一样，是听到难的事情反而会兴奋的人。「比如做高阶自动驾驶，没有人做到过，很难对吧？挑战很大对吧？这种事情就得搞一搞。很多人说这个难，那个难，太激进了，但我们听了就更想挑战一下。前期不激进，以后就没有激进的机会了，等到项目后期，庞杂的运营事务天天追着你的时候，你就顾不上诗和远方了。」

庞宇有时候挺羡慕夏一平，他知道对方去过很多平台，有很多段经历，车的、互联网的、技术的、产品的，每一段都让他飞速地成长。他觉得夏一平和美团创始人王兴一样，他们对事物的理解，都是大量数据训练出来的，这让他们能快速掌控一件事的底层逻辑，「这么做，到底是不是一条正确的道路」，即便是冒险，也是在这条路上冒险，不会偏移。

对夏一平来说，摩拜就是这样的训练。他跟胡玮炜是很早的朋友，但一起创业之后才发现，每天讨论各种各样的事情，「你会把自己最真实的一面暴露给对方」，早期摩拜几个合伙人经常吵架，「玮炜还经常指着我鼻子说，职业经理人」。

夏一平不喜欢职业经理人这个称呼，在大多数时刻，这个词，意味着保守、稳妥。但他的确在摩拜经历了职业经理人到创业者身份的真正蜕变。经验告诉他，大公司会做很多分析，通过各种各样的工具去看做一件事的优势、劣势，「把所有可能让公司冒险的部分都干掉」，避免大家去犯错，冒险这两个字在大公司几乎不存在。但在创业公司，想建立壁垒，就必须激进一些，「必须要去干别人认为不可能干出来的事」。

他记得最初拿着摩拜做单车的想法，去找上海一位业内公认非常牛的自行车专家，对方看完就丢过来一句话，不要说把这辆车做出来，你们能把这个锁做出来就已经很牛了，他说我已经想了5年了。「按照传统的想法，这么牛的人都觉得自己想了5年都做不出来，我们能做出来吗？但事实证明，没有什么不可能的。」

这是夏一平理念上一个很大的转变，「如果没转过来，很可能我就离开摩拜了」。带着这样的思维方式掌舵集度，他发现，讨论一个问题时，当所有人都开始考虑，做这件事后面的风险是什么，这一定是不对了。CEO经常需要带着员工和自己的肌肉记忆作战，在这种过程中，他希望所有问题充分暴露在讨论中。

和《人物》见面的前一天，集度的一场会议，原定是一小时结束，最后开了三个小时。为了讨论车展展台的设计方案，包括夏一平、罗岗在内的团队，爆发了一场争吵。「这个会在现场的、在线上的，好几十人，他喜欢这个方案，我喜欢那个方案，我们就聊开了，争吵了好久。」

但罗岗觉得，不管吵得多激烈，吵上三个小时，也没关系，他不能接受的不是质疑或者反对，「我们认为质疑和反对都是很好的事情，只要它有道理，我们不能接受的是不以数据和逻辑，而是以经验和理所当然的原因来说，我就应该这么做。」这也是夏一平管理的理念。这位CEO最讨厌的说辞是：「我以前就是这样做的。」大部分时候，他不会因为自己是老板，所以要这样做，但他会在别人选了不同的方案时，「拼命地说服大家，为什么要选（我选的）这个，底层逻辑是什么，直到把所有人都掰过来」。

这更依赖于组织的力量。夏一平信奉OKR管理，这是他的方法论，对齐OKR，成了他在集度的很重要的一项工作。集度的各位高管们被夏一平召集在一个名为The Avengers的小群里，只有十几号人。业余时间，他经常组织高管读书会，还要求大家写一份反馈。读的书目有时候和做产品有关，比如乔布斯和苹果的《疯狂的简洁》，奈飞的《奈飞文化手册》，有时候是讲战争策略的书籍，这样做的目的，也是为了更好地组织化管理。每两个月，他会拉着大家确定目标，让每个人梳理自己的工作。相比以KPI为驱动的管理模式，OKR更强调自律和自驱，「不是说我要管着你，家长式的管理没有价值」。

早期，产品团队来跟他汇报，他罕见地发了火：「净是汇报那些在我眼里看来是P2或P1，或者根本到不了P0级别的事项，或者说这些事情也是重要的，但并不是最紧急的。」

大多数时候，他是个平和的人，吴凡没见过他像别的老板那样，拍桌子发火动怒，但总有压力盘旋头顶的时刻。如果开会急需快速地解决一个问题，但参会的所有人要么没有好好准备、要么没有讲清楚，都拿不出一个好的方案，在沉默的那几分钟，夏一平的脸色称不上好看。产品团队有人提出在车里搭载一架无人机，夏一平立刻顶了回去：现在产品还没有，就开始考虑无人机了？「想法很好，但不是现在要解决的问题。我可能再过一段时间可以跟你坐下来讨论这事，但是现阶段，不能浪费时间在这个事情上面。」

还未结束

忙完那场概念车的元宇宙发布会后，夏一平发了条微博：「这场发布会是在我们所有团队都封闭在家，包括车都封闭在设计工作室的情况下，完全通过线上的协作完成……每个人都在尽自己最大的努力去实现最好的结果，目的就是希望把团队过去一年多努力的成果展示给大家。」

集度在极力传递一个信息：我们的车，很有未来感。但元宇宙里的3D动画再逼真，也和实车隔着一层。更多的质疑随后也扑过来：这辆汽车机器人，几乎没有物理按键，没有熟悉的换挡杆和左右拨杆，也没有车门把手和外面的后视镜——它能被驾驶者真正接受吗？

好在，这还不是终点。

这场发布会，集度播放了《霹雳游侠》的片段作为开场。这是美国上个世纪80年代的一部科幻片，片中的主角之一，就是具有高度人工智能的汽车机器人KITT，「不仅可以与你无障碍地交流，还可以完成高难度的自动驾驶」。

汽车机器人不是当下才有的想法。早在8年前，夏一平牵头发起一个叫OpenCarLab的项目时，他就认定，未来的汽车，只是机器人的一种存在的形式。

在跨国车企工作的那几年，夏一平都在和软件打交道。那时汽车和互联网还是两个彼此隔绝的系统，软件团队绝对服从于传统汽车的生产制造流程。到了一个确定的时间节点，所有人都不能再更改产品的哪怕一个细节，这也要求软件部分做到「零漏洞（zero bug）」。但在互联网人的逻辑里，软件就是要不断更新迭代的，没有谁出厂就能达成完美状态。

矛盾和分歧的牵制，让夏一平很苦恼。也正是那段经历，让他开始思考打通两套体系的可能性。谷歌能在手机领域创造出安卓生态，开源给各家手机厂商使用的同时，系统也在不断生长，那么汽车为什么不可以？

带着这样的想法，2014年初的某一天，夏一平找了胡玮炜。后者当时还是汽车媒体人，创办了极客汽车。胡玮炜形容他，是一个常常特别急切、热情说「Hi，我有一个想法」的人，他俩一合计，觉得这事儿能干，又迅速拉了当时通用汽车中国科学研究院院长杜江凌、易到用车创始人周航和博泰车联网董事长应宜伦三人入伙。

当年5月，由五人共同发起的非盈利汽车项目OpenCarLab横空出世。在介绍自己对未来汽车的憧憬时，夏一平做了一个把胳膊拧下来的动作。「未来，如果机器人的某一个手臂坏了，难道我要换一个新机器人吗？肯定是高度的模块化，只要把手臂卸下来换一个就可以了。」

而OpenCarLab要做的，就是成为一个开放式造车平台，所有的设计都是开源的，任何人都可以拿来研究、修改、分发、制造，甚至销售基于该设计平台诞生的软件、硬件和整车。

夏一平彼时摩拳擦掌，但还没满一年，这个项目就没了音讯。

8年后，《人物》再问起这段经历，周航坦言，当时这不是五个发起人中任何一人的主要业务，他们只是无知无畏地提出了一个大胆的创想。时间模糊了很多细节，但他还记得当时的雄心勃勃，「其实也没有想清楚，那是一个非常粗糙的、模模糊糊的想法，实际上我们对这个东西到底是什么，它应该怎么干，我们几个人怎么分工，或者未来有什么商业利益，这些都没有任何思考。」但这也是他觉得创业最有意思的地方。

从当下回过头去看，周航那时接触到的夏一平，正处于职业经理人到创业者的转换期，「当时他还在外企，但对我们那种创业领域的事（已经很热衷），他跟我们走得很近」，他和周航见过的其他职业经理人的状态完全不同。一个至今还能想起来的场景是，周航去上海出差，返回北京前两人聊OpenCarLab正在兴头上，夏一平特意开车送周航去机场，路上还一直聊。

后来到了2015年初，夏一平答应了胡玮炜的邀请，北上创业做摩拜，周航也领着易到和奇瑞、博泰一起，宣布造一款共享汽车。虽然OpenCarLab的计划告吹，但周航到现在都觉得「非常鲜活、有价值」，大家后来或深或浅地践行了那时的想法。「他是有基因的。」周航说。

再后来，夏一平做摩拜，觉得自己经历了这个国家创业最辉煌的时候，「只要出来一个人，就是融资，就是拿钱，稍微（条件）好一点的人就是改变世界」。做着做着才发现，风险一直都在。特别是行业竞争白热化之后，有撑不下去的品牌被曝跑路，拖欠用户数十亿押金。虽然当时摩拜处于安全地带，但内部人开始担心，恐慌很快蔓延到整个共享单车行业，大量摩拜用户也开始退押金，触发挤兑。

在那之前，夏一平觉得自己做CTO，最重要的是解决技术的问题。但离开摩拜之后，他花了大把的时间去复盘这个项目，并且开始研究军事战略。

摩拜是在打仗中锻炼出的方法论。他记得，2017年摩拜和ofo打得不可开交时，李斌经常去摩拜办公室和管理团队讨论战略。当ofo号称要往市场里投一千多万辆新车的时候，大家都说不能停，他们投多少我们投多少。李斌拦住了。他觉得市面上的需求已经饱和，两家的业务增长都陷入停滞，但ofo的车寿命只有三到六个月，就让他们先投，等这批车全部坏掉后摩拜再跟进。

「这不是简单从业务表象去做判断，而是从商业最核心的因素去判断，真正竞争的关键点在什么地方。」李斌制定战略的方法和逻辑，也在影响着夏一平。

如今，摩拜已经成了别人的东西，夏一平带着集度这艘火箭起航，前方的战役只多不少，曾经的同路人成为了潜在的竞争对手。从眼下看，智能汽车领域里，真正交火、拼刺刀的战役还未打响，集度还有机会，在不久后的秋季，或许还能用量产车扳回一城。

而这一次，夏一平不再是将军的副手，站在一旁参谋，而是成为将军本人，带领团队冲锋陷阵。

（应受访者要求，文中庞宇、肖新、林川为化名）