自3月10日埃航空难发生后，全球现有的371架737MAX已全部停飞。在世界民航史上，从未有过一款如此畅销的机型突然要面临来自全球的联合抵制。此前，投入商业运营仅2年、拥有5012架订单的737MAX还是波音公司的宠儿。如果波音公司不能迅速有力地应对这次危机，737MAX可能会成为波音737这个被验证为最成功机型的绝唱。

文｜李婷婷

编辑｜刘斌

波音宝贝

1967年4月9日下午1点15分，美国波音公司的试飞员布里恩 · 威戈尔试飞了第一架波音737，「当我开始拉起飞机，离开跑道升空时，各个方面的感觉都非常好！」飞机最终完美地降落在埃弗雷特的佩音机场。波音总裁威廉 · 艾伦激动地撂下话：「我认为即使到了我进养老院的时候，我们依旧会大量销售这种飞机。」

第一架波音737飞上天空时，没有人不赞叹这架有「波音宝贝」之称的飞机。但少为人知的是，在设计生产之初，波音737并不被人看好。

20世纪60年代，刚刚成为民用客机霸主的波音公司最为人称道的是707、727这样的多发大型喷气机，像737这样短距离、低容量的双发型小型喷气机则被看作可有可无的机型。737的设计稿推出3个月后，波音公司董事会就已经开始考虑要不要取消这个项目。

彼时的737内外交困。在波音公司内部，C-5 型机、超音速运输机、747 喷气机、加长型 727才是真正占据资源的宠儿，而在外部，道格拉斯公司和另一家英国的飞机制造商已经在市场上预售了几百架小喷气机，现在加入竞争已经晚了。

1965年2月1日，波音公司召开了董事会。问题很棘手，737的开发费用需要1.5亿美元，而公布设计以来，只有一家航空公司愿意下单。董事们都无法定夺737的生死。会上唯一坚定的声音来自三位非常任董事：波音应该有各类飞机，如果某一款飞机市场上有，而波音没有，那是波音的遗憾，如果波音有这种遗憾，它就不配叫「飞机王国」。

像凑数一样，「波音宝贝」勉强拿到了「准生证」。但它的出生并不顺利，没多久，联合航空协会制定了一条「8万磅」规定：凡质量8万磅以下的飞机，由2人驾驶；8万磅以上的飞机必须由3人驾驶。市面上已有的小喷气机都低于8万磅，而737刚好超过8万磅，显然又给买家增添了成本。波音公司去和航空协会交涉，多次试验，反复验证2个飞行员一样也可以安全驾驶，直到这个规定被取消。

问题一个接着一个。试飞的时候，因为套用了727的部分设计，737安装的反推制动系统没有起作用，噪音大，还起黑烟。波音公司为此多付了2400万美元才解决问题。

生产737难不倒以技术流著称的波音公司，真正艰难之处在于推广737。光有一家航空公司的订单显然不够。为了争取美国联合航空公司的订单，波音公司把737的原型机开到了联合航空的芝加哥总部，让他们可以仔细评估，波音公司的董事长比尔 · 阿伦为此还带上太太一块去督阵。联合航空最后决定下单40架737，但附加了一个相当精打细算的条件：另外再租25架737。波音勉强同意了。

为了推销737，波音的推销员们都绞尽脑汁。买过波音727的冰岛航空公司对737有点兴趣，但很担心737没法在砂石跑道机场安全起降。波音高级助理欧拉瑞负责和他们谈判。在现场，冰岛航空公司的人用冰岛语暗暗交谈，「737能行吗？他可别是在吹牛。」欧拉瑞突然用冰岛语回应道，「你们放心好了，737上有防止砂石的导流片。」他们完全没预料到，欧拉瑞为此专门去学了冰岛语。交易最后成功了。

推销一架全新机型所面临的刁难是如此繁琐。一个非洲国家给波音公司发来电报，要求告知737压死蜈蚣后的摩擦系数，这个国家的机场到处可见蜈蚣，要是摩擦系数太大了，可能会影响飞机速度。波音公司接下了这个刁难，为此进行了多番试验，最终呈现的详细数据显示，蜈蚣不会影响737起降。

「波音宝贝」果然没有让波音公司失望。在最初30年里，波音737收到的订单量就占了波音卖给全世界的喷气客机总数的一半。2006年，波音737卖出了第5000架飞机，吉尼斯世界纪录大全将它收录为航空历史上「生产量最多」的大型商用喷气式客机。

截止到2018年1月，波音737的总订单数超过15000架。每天全球31%的商业飞行都是由波音737完成的，每1.9秒就有一架波音737起飞或者落地。

当地时间2018年3月13日，美国华盛顿州伦顿，波音公司在一架737 MAX客机前庆祝，这是自1967年来生产的第1万架波音737客机 图/视觉中国

劲敌来了

20世纪80年代初，波音公司依然把持着行业霸主的地位。当时和波音一起瓜分全球民用客机市场的还有3家飞机制造商，分别是来自美国的洛克希德 · 马丁公司和麦道公司，以及来自欧洲、刚刚成立不到10年的空中客车公司（以下简称「空客公司」）。

三家美国的飞机制造商对来自欧洲的挑战相当不屑一顾，称之为随时会散伙的「政府工程」。空客当时的行政副主管吉拉德 · 布兰克说，「大多数时候，波音都把空客当作一个小打小闹的公司，没有真正把它看作一个威胁。」

危机的信号在1986年剧烈闪动起来。2月巴黎航空博览会上，空客展示了他们研制的最新款飞机A320，这是世界上第一种飞行控制系统全部电脑化的飞机。博览会上，空客的宣传语神乎其神，「新系统能确保飞机在茫茫云雾中飞行也不至于撞上山头。飞行时若遇到大气漩涡或是风暴的袭击，无论飞机受到多大震动，激光装置可以即刻测出飞机各部件的运动状态，从而自动调节飞机上的机翼，以缓解飞机遭受的冲击力。」

这款同样是小型喷气机、直接对标波音737的产品极具诱惑力。这一年，空客公司首席执行官让 · 皮埃尔松在办公室里接到了一个电话，「美国西北航空公司对A320很有兴趣。」第二天，他见到了西北航空的首席执行官史蒂芬 · 罗斯梅尔，谈判进行得非常快速，几乎没有讨价还价，100架A320、价值32亿美元的订单就敲定了。

空客为此付出的代价是，跟欧洲几个国家的政府要求更多的资金援助。对空客来说，这笔订单至关重要，西北航空公司是空客在波音所在地美国揽来的第一位客户，而这位客户一直以来都是波音的忠实客户。得知这个消息后，波音公司直接给西北航空公司的总裁史蒂芬 · 罗斯梅尔发了一份订货单，价格随便填，只要选择波音就行。但罗斯梅尔拒绝了波音。

空客的攻势越来越强劲。1992年，波音多年来最为信任的客户美国联合航空公司也开始在737和A320之间游移。这起谈判长达三年。联合航空从来没有经历过对飞机制造商如此慎重的选择。最后的定论是，联合航空向空客下了一笔价值30亿美元、50架A320的订单。

面对空客这样强大的对手，波音还是一副傲慢的姿态。1998年，一直把波音737视为世界上最好的民航客机的低成本航空公司捷蓝航空最终选择购买A320,「波音觉得我们提出的价格太低，对此不屑一顾，所以我们就开始尝试找空客谈谈。那时波音的人嘲笑我们说，『你不可能愿意买他们那些糟糕的飞机。』」捷蓝航空的首席执行官大卫 · 尼尔曼说，「后来当我们再与波音磋商的时候，他们便开出了比以前低出很多的价格。」但这也无法阻止捷蓝航空成为第一个使用A320的低成本运营商。

波音对空客A320的反击一直到2003年才真正开始。这一年末，波音打算斥巨资另造一款新飞机来应对A320，但现实是，波音已经把更多的钱投入到波音777这架堪称艺术品、造价120亿美元的大型喷气机上了。在小型喷气机这个市场上，只能进一步改进737。这款衍生机型被命名为737NG，意为737新一代。运气不错，737NG在2006年初就卖出了6000多架，当时波音第二畅销的飞机波音727只卖出737NG的三分之一。

波音和空客在小型喷气机市场上的竞争如同同一水平线上的一场拔河，能够争夺的就是那么几毫米的差距。两家公司就连竞争的说辞也极其相似——成本最低。一家自称在600英里的飞行中能保证更低的运营成本，而另一家则宣布它提供的飞机在1500英里的航线中依然可以做到这一点。

毫无疑问，波音的霸主地位已经被空客动摇了。这位后起之秀逐一攻破了波音的各个细分市场。从1999年开始，空客每年获得的订单数量与波音持平，2001年就赶超了波音，2003年更是比波音交付了更多的飞机。2007年到2011年，空客连续5年在订单量上超过了波音。

空客A320 图/视觉中国

难分伯仲

全球有11万架次飞机每天在天上起起落落。这其中，作为波音和空客各自公司最畅销的飞机，波音737和空客320一共占了近2万架，占单通道飞机总量的70%。（单通道飞机也称为窄体式客机，一般指飞机机身直径在3-4米之间的飞机，机舱一排一般有2-6个座位和一条走道。）

很难说这两款飞机哪个更好。单从销量看，波音737从1960年代起一共收到5415个订单，空客320从1980年代起一共收到3117个订单，平均下来，A320每年卖出195架，比737多卖出51架。

和A320相比，早20年设计的737有点吃亏。如果你乘坐过737和A320，对这两款飞机最直接的比较是，相似座位数的空客客舱的座位确实更大更舒服。在60年代设计之初，737的一大卖点就是采用了每排6座的客舱设计，以及把发动机安装在机翼下方，这样客舱就可以塞进更多的座位，对航空公司来说相当物美价廉。

这样的设计到了A320出现的80年代就显得有些劣势。A320的客舱内部宽度3.7米，是最宽的单通道客舱，可以放进更宽的座椅，舒适度比起737提高了不少。1998年捷蓝航空公司选择A320而非737时就考虑到这一点了，「与其他同类飞机相比，A320能够让我们为乘客提供更宽敞的座位、更大的放脚空间和行李的存放位置。」

对飞行员来说，737的驾驶舱同样也是略显拥挤。拥有11000小时737驾驶经验的机长陈建国说，「基本上胖子在（737驾驶舱）里面比较困难，737驾驶舱和其他驾驶舱相比，可以说是经济舱和公务舱的区别。」而A320的驾驶舱宽敞到驾驶座后面可以躺下来睡一个人，还能做几个俯卧撑。

波音737的驾驶舱 图/视觉中国

最让737飞行员嫉妒的是，A320在驾驶座上设置的小桌板。737平飞时间够30分钟以上才可以吃饭，飞行员一般都是把饭盘放在大腿上（两个飞行员不能同时用餐），稍微一动腿，饭盘就会洒掉，有时实在不方便，飞行员宁愿选择挨饿，等落地了再吃。而空客的飞行员一到饭点就可以打开小桌板开始用餐。

波音737和A320真正的区别是，两家飞机制造商的不同飞行系统。空客更依靠计算机，可以全自动化，正常情况下飞行员不需要做过多操作，但要遇上异常情况，飞行员可能无法快速搞定系统。而波音相对原始一些，更加机械，需要飞行员更多的手动操作，即便在自动化的趋势下，波音的自动化系统增多，大多系统也是容易理解的。

在推出A320之前，空客就提出了这套自动化的飞行电子控制系统，当时外界的质疑声非常大。这套系统此前已经被应用在战斗机上，但和飞行员驾驶文化完全不同，有了这套系统，飞行员需要做的事就变得很少，只需要稍稍摁一下按钮就能控制飞机。美国航空的老板鲍勃 · 克兰德尔跟空客首席执行官让 · 皮埃尔松说，他们公司的飞行员反对使用这种驾驶员座舱，所以他绝对不会买A320。但对当时的空客来说，这可是一把挥向波音的最佳武器。

波音曾经的忠实顾客、那家在1986年放弃波音737选择A320的美国西北航空公司的首席执行官罗斯梅尔说，「向空客购买一款还处于设计之中的飞机虽然有些冒险，但飞机上的飞行电子控制系统让我非常感兴趣；而且许多的地方，如厨房、盥洗室的结构都让西北航空公司很中意；另外，两个发动机只要其中一个能够正常运转就能保证充足的飞行动力，所以我们愿意花高一点的价格购买这款飞机。」

向来以技术为傲的波音当然要反击回去。针对A320，波音推出了737NG——很难再找到像320和737这样紧紧咬着你追我赶的两个对手了。这回波音也有了新尝试，在开发737NG期间，波音把航空公司客户请进了公司，在波音办公大楼里给他们设了办公室，让设计师和客户一块工作，随时修改设计。这些航空公司客户掌握了飞机的话语权，他们可以在不到1分钟的时间里，将新一代737的客舱布局从公务舱的每排5座改成经济舱的每排6座，在不到1小时的时间里，将新一代737客机改装成货机。

「（波音737和A320）这两款飞机实际上没有大的差别，都是非常优秀的产品，而且它们的特征都很有共性，都是在已经运行了好几十年的老飞机上持续改进的结果，用了最新的航空技术去改进这个经典的老产品，最后的结果实际上都还不错，经济性显著地提升。」《航空知识》杂志主编王亚男接受《人物》记者采访时说。

根据波音公司的统计，截止到2018年1月，目前世界上有十大商用飞机从1959年到现在从未发生过乘客死亡的事故，其中包括空客320NEO、波音737MAX（当然这一纪录在不久后就被打破了）。波音公司还统计了致命碰撞率非常低的安全机型，其中包括波音737NG，它的事故率是0.09PMD（每百万次起飞），在统计里是事故率最低的机型；排第三的是A320，其事故率是0.11PMD。

和整个行业0.76的致命事故率、喷气机时代早期超过4.6的致命事故率相比，空客320和波音737都属于行业里最安全的机型。

波音危机

又到了波音被空客逼得难以抉择的时刻。

2011年的巴黎航展上，前一年已经启动「Neo计划」的空客接到了超过100架A320neo的订单，还尚在雏形中的A320neo自推出2年后就获得了2000架订单，成为空客历史上销售最快的飞机。A320neo是A320的升级版，它拥有太多让航空公司心动的条件——全新的引擎、更加符合空气动力学的机翼、节油量达15%、噪音更小、运营成本更低、飞行距离更远、承载能力更强、排放更少的温室气体……

波音在这个关键时刻却不知所措。波音最大的客户之一瑞安航空公司的首席执行官迈克尔 · 奥利里说：「波音似乎难以决定到底是改进737的发动机，还是彻底重新设计该机型。在它下定决心之前，我想各航空公司不会愿意订购737。」奥利里敦促波音开发新的机型，以应对A320neo的挑战：「我认为只是改进发动机不足以与Neo计划抗衡。」

这完全打乱了波音的节奏，时任CEO吉姆 · 麦克纳尼领导的波音公司彼时将主要精力放在了波音787的研发上，完全顾不上和A320针锋相对的737。事实上，从2006年以来，波音就一直在研究737的各种替代选择，但这个决定一直到2011年还没有确定，到底是继续改进737机型，还是干脆研发全新机型，波音内部也争论不休。

A320neo的大受欢迎显然又加速了波音的决定速度。2011年巴黎航展过后几个月，波音就紧急宣布，启动737 MAX项目。

所谓的MAX，可以理解为波音737的极致版，这是区别于过去所有737系列飞机的前所未有的737升级版。最大的变化是，737 MAX使用了此前737系列从未使用过的发动机LEAP-1B发动机。这款发动机最大的特点就是省油，对波音737来说，最致命的缺点就是太大了。为了配合突然变大的发动机，这款已经有50年历史的飞机的其他部位也需要相应调整。

2016年1月29日，也就是空客A320neo首次交付后9天，737 MAX就进行了首飞，波音总裁兼首席执行官雷蒙德 · 康纳宣称：「737 MAX今天的首飞带着我们跨越了一个新的创新世纪的门槛……它将向单通道市场客户提供前所未有的燃油效率。」

737Max一出现，立即扭转了波音和空客的战况。截止到2019年2月，737系列的订单总数约1.19万架，737MAX的订单数就达到了5012架，占了接近一半。中国对这款飞机的订购量仅次于美国，达到了423架。中国向来是737的大市场，目前，波音生产的每三架737中就有一架交付中国，为此波音还在浙江舟山建了海外第一个厂——当然，空客在天津也建了自己的厂。

从2012年开始，波音连续7年在飞机的交付量上超过空客，重新夺回了世界霸主的地位。

霸主并不好当。2019年3月10日，一架埃塞俄比亚航空公司的波音737MAX-8飞机，执行从埃塞俄比亚到肯尼亚的ET302航班，飞机起飞6分钟后就坠毁，机上共有157人，无人生还。这是737MAX在5个月内发生的第二起坠毁事故，而它的竞争对手A320neo至今还保持着零坠毁事故的纪录。

当地时间2019年3月10日，埃塞尔比亚亚的斯亚贝巴，搜救队继续在埃塞俄比亚航空坠机现场进行残骸清理和遗体搜寻工作 图/视觉中国

埃航空难发生后第4天，全球超过43个国家的371架737MAX全部停飞。最后一架执飞737MAX的航班在3月14日11点30分降落在哈利法克斯机场。直到现在，再没有一架737MAX出现在地球上空。

此前，为了给波音公司撑腰，美国交通部长赵小兰在3月12日下午亲自坐上一架737MAX，从德克萨斯州的奥斯丁飞回华盛顿。几个小时后，美国总统特朗普直接宣布，禁飞所有737MAX-8和737MAX-9型飞机。

停飞并非737MAX独有。2013年，因为电池起火，波音787就被停飞了4个月，直到问题解决，这款「梦想客机」又重新运行。道格拉斯公司的DC-10客机在1979年的时候也被停飞过，当时的起因是一起造成271人死亡的事故，这起事故是美国航空史上最大空难，但飞机经过重新设计后，一直运营到了2014年。

《航空知识》杂志主编王亚男告诉《人物》记者，「近几十年来，从没有发生过这么著名的畅销机型的停飞，一般的停飞往往是一个型号里边某个子型的停飞，它的涉及面不会这么广，涉及到全球好几十个国家。」

737Max是一款真正的明星产品，如今却成了世界民航业警惕的对象。问题的根源在于737MAX更换的更好更大的发动机带来的麻烦。第一代737在设计时，起落架设计得比较短，当时是为了方便维修发动机，这个设计延续到737MAX就不合适了，起落架太短，而发动机变大，「遇到的挑战就比较多，因为这样发动机就会很靠近地面了。」王亚男说，波音采取的方式是，借助一些自动化的平衡系统来辅助飞行员操作，「没有这个系统的话，飞行员在操纵飞机起飞时会比较劳累，因为他为了控制迎角，要不断地去推驾驶杆。」

737MAX遇上大麻烦还不是最糟的，更为致命的是，对整个737家族来说，这个已经有50多年历史的机型可能面临终结。ET302航班的黑匣子的初步解码数据已经出来了，调查团透露的唯一信息是，埃航事故和5个月前的狮航事故有一定的相似性。

此前Aermetric创始人兼首席执行官Derek Waterman接受《财经》采访时说，「波音737MAX是一款全新的飞机，但其核心设计还是保持了1960年的水平。与其说波音737MAX是有缺陷，不如说是设计过时。如果狮航空难和埃航空难有内在关联，则可能表明1960年的波音737设计已达到它的发展极限。」

在王亚男看来，如果波音公司借机发现问题从而解决问题，波音737还是有很大机会翻身的，「如果波音737Max的危机不能够迅速有力地被应对掉，那么很有可能意味着737Max会成为737机型的绝唱。这是对波音百年老店最大的一个考验。」

参考书目：

[1] 《波音》 彭剑锋 主编 / 机械工业出版社 / 2013

[2]《波音帝国风云录》熊光炯 / 广州出版社 / 1996

[3] 《最高的战争 波音与空客的全球竞争内幕》约翰·纽豪斯 / 宁凡 / 北京师范大学出版社 / 2007