又一家日本车企濒临“暴雷”。

5月20日，斯巴鲁正式公布2025财年（2025年4月—2026年3月）财报。

数据显示，斯巴鲁营业利润暴跌90.1%——从上一财年的4053亿日元骤降至401亿日元。净利润也从3381亿日元跌至908亿日元，大降73.1%。

尽管全年营收微增2.1%，但营业利润率出现断崖式萎缩：从8.6%暴跌至0.8%。这意味着斯巴鲁每创造100日元的收入，最终能留下的利润还不到1日元，完完全全是“赔本赚吆喝”。

此外，2025财年，全球产量同比下降7%，至88万辆；全球销量下滑4.3%，至89.6万辆。

利润、产量、销售全面下滑，斯巴鲁陷入“三杀”，对年销不足百万辆的品牌而言，已走到“生死边缘”。

不过，斯巴鲁的利润雪崩绝非孤例，它更像是整个日系车企阵营在全球产业换挡期失速的警报，也预示着日系车企过往的盈利模式，都面临着严峻且深刻的重塑。

燃油车时代，斯巴鲁凭借水平对置发动机与全时四驱系统，建立起了独特的品牌标识。“不懂车的买丰田，懂车的买斯巴鲁”一度成为车圈名言。旗下Forester（森林人）与Outback（傲虎）等车型，在北美和亚洲市场积累了大量忠实用户。

其中，森林人1997年问世至今全球累计销量超500万辆。至今仍是斯巴鲁的销量主力。

然而，随着新能源时代的到来，斯巴鲁的全球销量巅峰被定格在了2019年。

这一年，斯巴鲁全球销量达到104.2万辆。其中，北美市场贡献了约70万辆，占比超过三分之二。

这种深度“捆绑”也一直延续到了今天——2025财年，斯巴鲁全球89.6万辆销量中，仅北美市场销量就高达70.8万辆，接近日本本土市场的7倍。

要知道，斯巴鲁在中国市场销量最好的2011年，也不过只卖出了5.7万辆，作为日系小众品牌，这一销量已属亮眼，但显然，比起北美市场，斯巴鲁在中国的存在感还是太弱小了。

但也正是出于对北美市场的高度依赖，才导致了今时今日斯巴鲁的苦痛来袭。

对于2025财年的巨亏，斯巴鲁表示，主要是受美国加征额外关税以及纯电动车投入的影响。

去年4月，美国对日本进口汽车加征的关税税率大幅上升至27.5%，随后9月份，虽然将关税下调至15%，但仍是原先日系车企2.5%税率的6倍。

斯巴鲁受直接冲击，仅关税一项就导致利润损失近2400亿日元。

与此同时，钢铁、铝材与物流运输价格持续上涨，进一步压低了斯巴鲁的利润空间。对此，斯巴鲁社长大崎笃坦言，利润变化是关税、汇率、原材料、销量下滑和电动化开支共同作用的结果。

此外，斯巴鲁还计提了一笔578亿日元纯电动车相关减值损失，主要因前期电动化投入未达预期。此前，斯巴鲁规划投入约1500亿日元用于电动化转型，目前仅拨付约300亿日元，但因其新能源产品市场表现未达预期，鉴于此，推迟原定于2028年落地的自研纯电车型计划，同时将研发资源全面转回燃油车产品线。

值得一提的是，斯巴鲁曾寄望于与丰田bZ4X同平台打造的纯电SUV“岚鲲”——该车于2023年引入中国，2026款车型于2025纽约车展发布，但市场表现始终未达预期。

这一战略转向,也是斯巴鲁产量下滑的主要原因——为推进纯电产线改造，斯巴鲁日本矢岛工厂一条产线临时停产。

现在，斯巴鲁的纯电动车销售目标彻底落空，相关投入基本付诸东流。

背后的原因，亦与本田高度相似——北美等市场电动化需求明显降温，而北美又是斯巴鲁最重要的市场之一。

此前，福特CEO吉姆·法利就曾发出警告——美国联邦政府7500美元电动车税收抵免政策于2025年9月30日到期，美国纯电动汽车的市场份额可能出现“腰斩”。

事实也如他所言，2025年第四季度，美国电动车销量同比下滑36%，为2022年第三季度以来同期最低水平。其中，特斯拉2025年11月美国市场销量仅3.98万辆，同比下滑23%，创下近4年新低。

对斯巴鲁而言稍显宽慰的是，这一政策也让美国本土传统车企蒙受大额亏损——福特汽车在2025年12月宣布将重心从纯电车全面转向混动和增程，为此计提高达195亿美元的减值支出。通用汽车也将密歇根州兰辛电池工厂的股权全部转让给了合作伙伴LG能源。

不过，放眼整个日系车企阵营，斯巴鲁的利润崩溃并非孤例。

前文提到的本田，其2025财年净亏损4143亿日元，创下上市近70年来首次年度亏损。主因是电动化业务损失超1.5万亿日元，直接拖累了全年业绩。

日产汽车也连续两个财年巨额净亏损，2025财年亏损5331亿日元，被迫在全球裁员、关停工厂。

丰田是日系中唯一保持盈利韧性的企业，但其2025财年净利润也同比大降了19.2%，且2026财年预计再降22%。

而据《日经亚洲评论》报道，主要受中东地缘冲突冲击，丰田、本田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁和三菱汽车等7家日本主要车企2026财年利润预计仍将大跌——在2026年4月至2027年3月的财年内，这些汽车制造商将实现合计3.9万亿日元的净利润，这一数据较2023财年创历史最高纪录的7.54万亿日元大幅下降48%，接近腰斩。

据悉，中东局势导致霍尔木兹海峡航运受阻，推高钢铁、铝、石化塑料与贵金属价格，直接抬升车用钢板、内饰、保险杠、轮胎等成本。

此前，丰田在财报发布时表示，按照美元对日元汇率为1比150计算，中东相关因素将合计拖累营业利润减少6700亿日元。日产汽车同样将石油衍生材料成本上升列为其预期利润下降150亿日元的原因之一。

此外，标普全球公司分析报告称，2025年日本车企在阿联酋、伊朗等10个中东国家的新车销量突破87万辆，约占该地区市场份额的30%。霍尔木兹海峡通行受阻，也直接影响日系车企在中东市场的销售。

与此同时，日本车企在中国市场、东南亚市场的整体市场份额也出现了下滑。

在中国市场，日产已连续7年销量下滑、本田已连续5年销量下滑，即便丰田，在华销量也已连续下滑3年，至今销量仍低于2020年。

在东南亚市场，包括印度尼西亚、马来西亚、泰国、越南、菲律宾、新加坡六大东盟国家中，日本汽车2025年的新车销量比2019年整体下降了22%。

而在澳洲市场，今年前4个月，澳大利亚从中国进口的汽车达到10.72万辆，较去年同期暴增六成；而日本车的进口量仅为9.45万辆，同比大跌23%。

值得一提的是，日本自1998年以来首次失去澳大利亚最大汽车进口来源国地位。

日系品牌在新能源时代的掉队，其背景是全球分化下冰火两重天的电动化格局。

2025年,全球新能源汽车销量达2271万台，同比增长27%，渗透率升至23.5%。

其中，中国已成为无可争议的领跑者，2025年新能源汽车销量高达1580万辆，渗透率突破48%。甚至，比亚迪还以225.67万辆的纯电销量超越特斯拉，登顶全球纯电销冠。

然而，尽管中国几乎是凭一己之力在拉动新能源普及，但对于日系车企而言，要守住核心市场，短期内仍需依靠燃油车与欧美等传统市场，在这些市场，纯电并非主流。

参照2022年的高峰数据，日系车企传统燃油车的基本盘，高度倚重北美市场（销量占比38%，远高于中国的17%），叠加欧洲市场13%的贡献，欧美市场合计占比过半，成为其重要的海外支柱。

但现实是，欧洲在严格碳排放政策推动下，新能源渗透率仍不足30%；而美国市场则要更低，仅为17%，政策波动与需求疲软，进一步放大了日系车企在产业全面换挡期的被动与风险，也成了斯巴鲁、本田等车企不得不暂时放弃纯电的主要推手。

事实上，不止日系车，多个全球车企也在放缓纯电的步伐——大众延迟了纯电产能扩张，宝马、奔驰也收缩战线，退守利润更高的高端纯电市场；丰田则坚持“混动+氢能+纯电”一个也不放过。

这背后的核心矛盾在于：动辄百亿的研发与产线改造成本，遭遇中国车企为首的全球性价格内卷，在纯电业务普遍亏损的情况下，盲目激进只会拖累财报。

因此，车企只能暂时搁置长远布局，优先保障短期盈利。

然而，若将视角下沉，日系的困境还有其独特的结构性问题：作为汽车强国，日本为何始终等不来一家颠覆性的造车新势力？

谜底其实就在谜面上——丰田、本田等车企，与爱信、电装等供应链巨头，历经数十年全球化布局，已在供应链到销售渠道形成高度封闭的垄断体系。

这种庞大固化的既得利益结构，导致其资本逻辑极度保守——在电动化转型中，传统的变速箱、发动机技术被电池、电机、电控系统取代，传统技术优势反而成为转型包袱。

因此，资本更愿维持现有巨头基本盘，而非冒险押注前景不明的新创企业。

对存量利益的过度维护，让日本汽车产业创新土壤固化，新势力难以成长突围。

此外，自1970年代起，日本就开始研究氢燃料电池，导致纯电路线在政策与消费端均缺乏支撑，且日本消费者偏爱K-Car（微型车）和成熟的混动技术，叠加电池成本高、充电设施普及率低，纯电车型对消费者吸引力不足。

截至2026年2月，日本纯电动汽车新车注册量占整体乘用车市场的比例仅为1.4%。几乎可以忽略不计。

总的来看，日系车企并非完全失去技术底蕴，其在新能源时代的踌躇与掉队，根源在于缺乏自我颠覆的动力。

巨头既得利益、政府氢能政策导向、市场对纯电接受度低等因素叠加，再加上资本对风险的天然规避，共同导致“新势力模式”在日本难以生存。

目前丰田、日产等也通过进口中国纯电车型弥补短板，但在垄断体系未破、市场电动化转型缓慢的背景下，日系以防守求生存的路径依然艰难。