恩佐·法拉利曾说过：“如果让一个孩子画一辆车，他们一定会涂成红色。”在那个年代，红色是速度与激情的代名词。而今天，一家中国车企试图把这种象征变得触手可及。一台不需要涂成红色的电动轿跑，同样能让年轻人找到属于自己的“超跑想象”。

德国时间9月8日，慕尼黑国际车展开幕。零跑展台上，一台带着无框车门和俯冲姿态的轿跑车，让来自欧洲的观众挤满展台。

尽管名为“Lafa5”，但此拉法非彼拉法。这台零跑是一辆紧凑型个性电动轿跑。作为一份零跑送给年轻用户的“十周年礼物”。它的定位很直接，要么吸引国内年轻人，要么打动欧洲街头那些喜欢小而美、个性化电动车的消费者。

毕竟，谁能拒绝一台平价“东方法拉利”呢？

为什么是“法拉零”？

整个8月，零跑每分钟卖出1台车，交付了超过5.7万辆车，同比增长88%。

零跑之所以能取得新势力排头兵的成绩，靠的是SUV打出名气。C10、C11这样的走量车型。它们覆盖面广、接受度高，是品牌赖以生存的基本盘，给了零跑力争上游的勇气。

为什么是“法拉零”？

但中国车市已经一卷再卷，SUV市场早已从蓝海变成红海，价格战打到刀刀见骨。零跑很清楚，继续原地踏步没有未来，于是这个品牌选择了在紧凑型轿跑赛道开辟新战场。

细看Lafa5，还能品出零跑的市场逻辑，与造全球车的战略布局。在欧洲，“小钢炮文化”依然深深影响着年轻人的购车选择。Golf、思域、Abarth等车型不仅是代步工具，更是街头“车文化”的一部分。与此同时，大众ID.3却没能接住高尔夫留下的情绪价值。年轻用户要的是个性和乐趣，而不是单调的节能。

在国内，追求个性的年轻人也缺少一台既买得起、又带点跑车氛围的电动轿跑。Lafa5想踩中的，正是这两个市场的痛点。

同时，零跑Lafa5的设计和配置，明显不只是“堆参数”。无框车门、俯冲姿态，是情绪价值。尾翼、侧裙、黑化套件等Ultra配置，是传播符号。激光雷达、高阶辅助驾驶、800V快充等配置，是技术底气。

价格依然是最大的悬念。零跑官方目前还没有公布价格，坊间猜测不一。有人认为是15万元起，因为配置确实很能打。也有人说会压到10万以下，走超高性价比路线。

零跑汽车创始人、董事长朱江明在慕尼黑接受采访时的原话是：“价格一定会让用户满意。”如果售价真能压在10万—12万区间，Lafa5将直接对标海豚、哪吒X、Smart精灵#1等车型，产品的竞争力会非常突出。同时，零跑官方表示Lafa5的产品价值，能直接对标蔚来ET5T、极氪007GT、小米YU7等品牌。

车身尺寸也颇为巧妙：4米4的车长兼顾灵活性和停车便利，2米7的轴距保证了内部空间不局促。这种“外小内大”的思路，正击中城市年轻人的用车痛点。再加上电机带来的大扭矩，得以让轿跑的爽感被电动化重新定义。

尽管“Lafa”的名字一出，争议随之而来。有人说是营销噱头，有人觉得只是个巧合。但无论如何，命名确实起到了效果，它让这台车天然带上了一点“超跑想象”。

在零跑Lafa5慕尼黑车展的报道下，不少外国网友都给出了“眼熟”的评论，有人说Lafa5的外形有MK8 Golf的影子，有人看出了mini Macan，甚至有人觉得尾部设计有保时捷卡宴的神韵。这恰恰说明，零跑在个性化设计上的努力，确实触动了目标用户。

曹力在慕尼黑车展的访谈中强调，“这款车型在欧洲是非常主流的细分市场。我们的优势是电动化和智能化，包括底盘调校、运动化操控，都是按照欧洲标准优化的。”在他看来，这款车不仅能满足25-30岁的中国年轻人需求，也适合欧洲四五十岁个人用户甚至小家庭。

带上产品，出海“打仗”

从牵手Stellantis，到慕尼黑车展首发Lafa5，零跑在讲的故事是，他不仅要在国内卷大众车型，还想到欧洲街头卖产品。进入德国市场一年，零跑累计销量超过6000台。8月还拿下了中国品牌在德国纯电市场的销量第一。

有分析人士指出，零跑T03在当地售价不到2万欧元，正面迎战达契亚Spring、雷诺Twingo E这样的入门电动车。结果它一度成为德国最畅销的中国电动车型。德国消费者买零跑的理由，说起来很朴素，车本身能打，颜值不输对手，价格也摆在那里。

而Lafa5，是零跑在欧洲的第二张牌。不同于C系列的务实，Lafa5更像是调性的代表。无框车门、Ultra套件、激光雷达，这些配置在欧洲年轻用户眼里，不仅意味着一辆车，更是“酷”的象征。换句话说，零跑不只是要在国内SUV市场卷，还要在欧洲街头复制一台“电动高尔夫”。

这个产品更深层的价值，则是在于零跑如何把一款看似“小众”的车型做得可持续过去，个性化车型往往难以规模化是汽车行业的共识。

但零跑似乎找到了平衡之道。零跑汽车高级副总裁曹力总结道，零跑的优势在于“体系化规划”和“平台化研发”。品牌内共享的核心三电系统、电子架构和供应链体系，大幅降低了研发和生产成本。一方面依靠平台架构做规模化，降低开发成本；另一方面，在设计和配置上保持差异化，打动年轻人。

Lafa5试图实现的“超跑设计平民化”，其根基也是中国强大的新能源汽车产业链和制造能力。无框车门、空气动力学套件、激光雷达，这些在过去是豪华车的专属符号，如今能下放至大众车型，靠的正是极致的成本控制能力和高度平台化的研发体系。

这种打法背后是体系化规划。朱江明透露，明年零跑在海外可能会有五六款，甚至六七款产品的销售。欧洲市场的产品结构和中国完全不同，所以品牌会更偏向于A、B、C三个系列。他强调，到目前为止，零跑已经在全球建立了1700家销售和服务网点，这是很多人无法想象的。

当前，中国车企“走出去”的方式，大体分两种。一种是出海“镀金”，去个海外车展露脸，回国继续卖国内熟悉的车。另一种是出海“打仗”。产品、价格、渠道都要真拼命。零跑显然选择了第二条路。

正如朱江明说，零跑不做贸易，而是真正落地，做品牌、推广，自己开拓市场，而不是总代模式。零跑的国际化是长期战略，不可能拔苗助长。他透露，零跑今年海外销量能做到5~6万台，已经基本达成预期。未来随着产品投放加速，海外市场还有更大空间。

这种“务实”背后，却折射出零跑更大的节奏感。许多中国品牌在出海时都经历了一个缓慢的适应周期，从市场调研、渠道搭建到用户教育，往往需要三五年才能看到一些初步成果。然而零跑仅用一年，就完成了从“试水”到“落子”的跨越，进入30多个国家和地区，构建起初步的全球网络。

这种节奏优势并不是偶然，零跑背后的杠杆是Stellantis。一家拥有成熟的渠道资源与市场经验的跨国车企，为这个年轻的品牌提供了难以复制的加速度。

在合作当中，零跑提供电动化技术和产品，Stellantis则通过本地化生产和分销体系，把带着“零跑”LOGO的中国汽车品牌迅速嵌入欧洲主流市场。对零跑来说，这是一场“1+1>2”的全球实验。

据零跑官方透露，目前其正在稳步推进欧洲本土化生产，预计2026年就能在欧洲本地生产B10和后续新产品。朱江明还表示，到2027年，零跑汽车的车型阵容将增加一倍以上，达到15款，其中包括推出一款插电式混合动力汽车。

这种“平台化+个性化”的模式，让零跑既能保持规模效应，又能满足个性化需求。这也让零跑成为典型的“反向出海”先锋，不是中国品牌单方面输出，而是和国际车企共同在欧洲重构供应链和市场格局。

从“中国制造”到“中国品牌”

零跑Lafa5或许会被拿来和“超跑”开玩笑，但这背后有一个很现实的逻辑：谁说只有造半价理想会有人买单，造半价小米SU7Ultra就没人青睐？

在全球新能源汽车出海的浪潮中，比亚迪靠大规模走量打开东南亚，极氪则选择北欧切入高端市场，蔚来主打换电体系和服务体验。但这些路径无一例外都强调“大而全”。

零跑的打法反而有点“剑走偏锋”，它选择了更直接的品类切口，用紧凑轿跑去切入欧洲主流市场。对于年轻消费者而言，零跑没有卖概念、卷价格，而是把电动化和智能化的体验。集中在一台极易接受的车型里。从“被带出去”到“主动闯出去”，零跑的故事本质上是节奏取胜。

站在更宏观的角度看，“法拉零”确实代表了一种趋势，汽车设计正在变得民主化。在庞大制造能力的面前，个性与风格不再只是富人的特权。在工业发展的过程中，零跑们尝试平衡梦想与现实。就像Lafa5至少给了年轻人一个在卷到不行的现实生活中，偶尔做一回“超跑车主”的梦的机会。

也许有一天，当开过“平替”车的年轻人真正有钱买法拉利时，会想起人生第一台“超跑”，是那个叫零跑的中国品牌造的。

零跑Lafa5的气质，就像零跑这个品牌，也处处透着一种“实诚”气质。不拐弯抹角，价格要让用户满意，产品要让年轻人感到酷。正是靠着这种务实，零跑才一点点走到了今天。

从“活下去”到“走出去”，再到“月销逼近6万”，零跑的成长路径并不依赖单一优势，而是技术、模式与全球化的叠加效应。核心技术的自研，给了它差异化竞争的底气；商业模式的灵活创新，让它敢于在细分赛道做实验；而与国际巨头的绑定，则让它获得了远超行业平均水平的出海效率。

在恩佐·法拉利的时代，超级跑车是汽车工业皇冠上的明珠。而今天，像Lafa5这样的电动轿跑正在证明，真正的创新不在于让少数人享受极致，而在于让更多人体验到驾驶的美好。这或许就是中国汽车给这个时代最好的答案。