今年5月，卖了近10年某合资品牌燃油车的王浩，转投了新能源汽车品牌的销售岗。“跟我差不多工作年限的同行，都希望能去新能源车门店寻找机会。”

在王浩看来，尽管自己所在的城市并不限购，但消费者对于新能源汽车的接受度已经越来越高。他所在的中部三线城市，在过去两年里，新能源车逐渐成为更多居民的家庭第二辆车。

新能源的确改变了国内汽车市场的消费格局。

“客观上，是我国主导了新能源智能汽车这样一场波澜壮阔的全球汽车革命。在全球的几次产业革命之中，这可能还是头一遭，这也会成为我国由汽车大国走向汽车强国的重要基础。”9月23日，在武汉经开区举办的中国新能源汽车发展高层论坛（2022）上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰发表致辞时如是说。

这从中国新能源汽车的产销数据也能看出。2012年，国内新能源汽车销量为1.28万辆；2021年，国内新能源汽车销量达352.1万辆，占全球市场的份额超过50%，连续7年位居世界第一。今年上半年，全球新能源汽车品牌销量前二十中，中国品牌占据半壁江山。

一切过往皆为序章，未来的新能源汽车行业仍有很大的想象空间，而中国车企也必将披荆斩棘，再创辉煌。陈清泰认为，在储能电池、智能驾驶、智慧座舱、智能底盘，甚至商业模式等重要方面，目前行业仍处于创新突破和迭代进步的过程之中。“中国的政府和企业不能止步于此，必须以足够的研发投入确保产品和企业保有持续较强的技术支撑能力，这是立足强者之林的必然之路。”

中国自主品牌的逆袭之路

实现“弯道超车”一直是中国汽车工业的梦想。如今，凭借着新能源汽车产业，中国汽车的自主品牌实现“逆袭”。十年来，国内传统车企纷纷转型新能源、造车新势力不断技术创新，科技巨头接连下场造车。可以说，新能源汽车产业使得国内车企从过去追随者的角色，一路反超成为全球新能源汽车产业革命的主导者和引领者。

中汽协统计数据显示，今年前8个月，国内市场新能源汽车累计销量已达386万辆，同比增长110%，超过了2021年新能源汽车352.1万辆的全年累计销量。

新能源汽车迎来增长黄金期，自主品牌也趁势而上，在市场份额上不断扩张。

在国内汽车市场，40%的市占率一直被视为自主品牌争夺市场份额的关卡。超越了40%这道红线，自主名牌才有足够的底气。但在过去很长一段时间里，中国自主品牌市场份额持续在40%上下浮动，始终无法突破瓶颈。

汽车新能源化为自主品牌打翻身仗找到了一个突破口。

根据中汽协数据，今年前8个月，自主品牌乘用车市场份额达47.8%，同比上升4.9个百分点。其中，8月自主品牌的市场份额更是达到了48.4%的历史高位。离与合资品牌平分秋色，只有一步之遥。

新能源也改变了资本市场对于国内传统车企的估值逻辑，本土行业巨头开始出现。

今年6月，比亚迪市值超越大众集团，总市值达到1288亿美元，在全球车企市值排行榜中排名第三。

这样的格局，在5年前都是很难想象的。

自主品牌崛起，是中国汽车工业发展史上持续聚焦的课题。燃油车时代，自主品牌一直扮演着“追随者”的角色。以市场换份额，自主品牌面临着品牌力薄弱、技术积累追赶的系列困境。

自主品牌崛起也曾有过一次机会，当时，随着国内SUV消费浪潮的兴起，更了解国民用车需求的自主品牌，通过迅速布局SUV细分市场，填补市场空白，进入市场份额扩张期。

但这一好景并没有持续多长时间，随着合资品牌开始发力，这一优势开始消退。

真正让中国汽车实现弯道超车的，是新能源车时代的来临，而中国政府和车企做好了充分的准备，及时地抓住了这个机遇。

（图源：视觉中国）

在中国电动汽车百人会理事长陈清泰看来，正是由于中国在2011年就率先推进新能源汽车产业化，才为中国企业赢得了先发效应。过去十年，中国新能源汽车技术不断进步，产销量一直保持超高速增长。

公开数据显示，2021年，我国新能源汽车市场渗透率达到13.4%。到今年8月，新能源汽车市场渗透率提高到22.9%。

如今，押注新能源已经成为全球趋势。今年9月，国际能源署（IEA）呼吁，内燃机汽车的销售应在2030年停止，电动车的市场占比将超过60%。

中国车企再次走在了前列。今年4月，比亚迪宣布3月起停止燃油汽车的整车生产，成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企。包括长城汽车、长安汽车在内的多家企业，都将禁售燃油车纳入了发展规划。

从“PPT造车”质疑到输送全球产能

变化发生得很快。

2016年，当蔚来发布首款车型——超跑EP9时，关于新造车是否是“PPT造车”的质疑仍不绝于耳。

没有造车经验，缺乏汽车产业链积累，急需生产资质，这些名字新奇甚至拗口的新造车势力，被认为是不靠谱的闯入者。

6年过去，这类质疑早已飘散在风中。造车新势力经历多轮洗牌，走过“能否量产”的最初考验，目前一些头部企业已成为新能源车企的典型代表。

行业也不再惊奇更多跨界者的进入。眼下，宣称不造车的华为，其在全国门店进行销售的问界系列车辆，已打开市场开始冲量。百度、小米等科技公司，也纷纷下场，希望在新能源汽车这个万亿赛道中分一杯羹。

（图源：视觉中国）

但这场汽车革命，仍在进行中。业内普遍认为，新技术正在重构汽车产业链，刷新汽车的定义和属性，这给了产业链条上众多参与者创造了机会。

首当其冲的，是造车核心从硬件向软件过渡。

“与传统汽车相比，新能源汽车的属性变了，它的定义变了，它的内核变了，它的边界也变了。它正在由一个典型的机械产品转化为机械产品基础上的电力电子产品、互联网产品、电子信息高科技的数字产品。”陈清泰认为。

在国内市场，以小鹏、百度为代表的新造车选手，和长城、上汽在内的传统主机厂，均在自动驾驶技术领域持续投入，并不断探索新的商业化模式。

而在政策配套层面，眼下，包括北京、上海、广州、深圳、重庆、河南、长沙等40余个省市已出台相关管理办法，实现了道路测试、载人测试、示范运营等覆盖，助力自动驾驶产业落地。

根据德勤报告，预计至2030年，中国运营的自动驾驶车辆将达3000万辆。而麦肯锡则认为，中国有望成为全球最大的自动驾驶市场。

自动驾驶让汽车有了“灵魂”，而动力电池则是新能源汽车的“心脏”。

在新能源汽车中，动力电池的成本占据整车生产成本的三至四成，谁掌握了动力电池，谁就掌握了新能源车产业的话语权。

十年前，以日韩为代表的动力电池生产商还牢牢掌握全球动力电池市场的话语权。在以宁德时代为代表的中国动力电池厂商的持续发力下，中国已拥有全球最大的动力电池产能。根据在最新统计数据，今年1-8月，全球动力电池装车量中，中国动力电池企业的装车量已接近三分天下有其二。

电车跑得快，政策功不可没

中国新能源汽车实现从追赶到主导地位的转变，背后离不开政府一系列政策的大力支持。

9月26日，财政部、税务总局、工信部发布《关于延续新能源汽车免征车辆购置税政策的公告》（以下简称《公告》），延续新能源汽车免征车辆购置税政策，对购置日期在2023年1月1日至2023年12月31日期间内的新能源汽车，免征车辆购置税。

该项政策有力地刺激了新能源市场的发展，促进汽车消费。《公告》发布后次日，股市上新能源汽车指数在9月27日上涨1.49%，宁德时代、比亚迪等新能源相关企业股价早间均高开，截至收盘也处于飘红状态。

其实，这已经是第三次延期实施新能源汽车免征车购税政策。2014年，中国首次实施免征新能源汽车购置税政策，在2017年和2020年两次延长实施时间后，原定于2022年12月31日到期。

事实上，早在十年前，一场关于中国汽车工业的新能源转型就已开始拉开了序幕。

2009年，十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程（简称“十城千辆”）正式实施。这项政策由科技部、财政部、发改委、工信部共同启动，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及城市中的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。

中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬在接受媒体采访时表示，“‘十城千辆’为新能源汽车的市场应用开了个好头，意义重大”，率先选择在公共交通领域推广，不仅确保了新能源汽车的续驶里程，也使其节能减排的效果得以更好地发挥。

“十城千辆”后，紧接着在2012年发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》（以下简称《规划》），提出要加快培育和发展节能与新能源汽车产业，促进汽车产业优化升级，实现由汽车工业大国向汽车工业强国转变。《规划》中明确了纯电驱动、采用补贴和全面优惠的政策扶持，及各行业配合推进新能源汽车市场化等多项重要内容。

至此，中国汽车新能源产业开始全面提速。2013年9月，财政部、科技部、工信部、国家发改委四部委联合出台《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，次年首次实施免征新能源汽车购置税政策。无论是对新能源汽车产业还是消费者而言，一系列的补贴政策和优惠措施，都极大地激活了新能源市场的潜力。

得益于政府在新能源汽车产业上的前瞻布局，2015年，中国新能源汽车产销分别为34万辆和33.1万辆，同比增长3.3倍和3.4倍。正是这一年，中国新能源汽车销量超越美国，位列全球第一，并在此后一直处于领先地位。

为了进一步激发新能源汽车产业的生产活力，2017年，工信部等五部门制定发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，设立“油耗”和“新能源”两种积分。在退坡补贴和产业链短缺等不利影响下，“双积分”政策再次推动了新能源汽车生产和技术创新。

随着新能源汽车产业的发展壮大，也带动当地城市经济的崛起。

陕西省工信厅的数据统计显示，今年上半年陕西省新能源汽车完成产能34.62万辆，暴增531%，高于全国平均增速的413%，占全省汽车产量的67%，占全国新能源汽车产量的13%。得益于汽车产业的贡献，西安今年上半年的GDP增长了2.9%，增速在全国大城市中处于中上水平。

另一个新能源汽车发展大市合肥，目前已聚齐了江淮、长安、奇瑞、大众（安徽）、蔚来、安凯、国轩高科、道一电机等一批新能源汽车龙头企业，同时，比亚迪与合肥也签署合作，今年6月30日，比亚迪合肥基地项目整车下线。近3年来，合肥累计签约新能源汽车产业重点项目158个，总投资1411亿元。仅在2021年，合肥市新能源汽车产业实现营收1029.5亿元，产量14.5万辆，同比增长148%。

在汽车市场越发成熟、竞争日趋激烈的同时，一场残酷的淘汰赛也席卷了早年“一窝蜂”造车的新势力们。事实上，经历了市场洗礼，整个新能源汽车产业链迎来了更为广阔而理性的发展，产能得到优化，资源相对集中。

“市场竞争的加剧，以及兼并重组、优胜劣汰，提升了汽车产业的集中度。”中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，这10年来，通过市场化的竞争，推动了中国从汽车大国向汽车强国转变。

当然，成绩面前，也不能懈怠。

“当前产业链还在建设之中，壁垒尚未形成，中国必须超常规地重视供应链重构的机会，抓住这个机会窗口，就有可能在一些核心技术上实现突破，解决这些‘卡脖子’问题。”陈清泰表示。