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夏一平:摩拜之后,集度又一战

2022年8月8日 文/ 曹默涵 编辑/ 金匝

如今,摩拜已经成了别人的东西,夏一平带着集度这艘火箭起航,前方的战役只多不少,曾经的同路人成为了潜在的竞争对手。

文|曹默涵

编辑|金匝

图|受访者提供(特殊标注除外)

原点

互联网世界里,夏一平的两次出场都足够高调。

一次是去年2月,百度李彦宏宣布造车的主帅人选——由夏一平担任集度CEO;另一次,是今年6月,集度那辆被称作ROBO-01的首款汽车机器人概念车,在百度的元宇宙里全球首发。

但两次都引来疑问——一开始,所有人的疑问是:夏一平是谁?为什么百度选了他?再后来,这个疑问演变成:造车这件事,夏一平可以吗?

造车是一场马拉松,旷日持久,没人能确定最后的赢家,能确定的是,不同公司,早已有了不同站位。百度宣布出赛时,其他的互联网大厂早就离开起跑点,上汽联合阿里和浦东新区,组建了「智己汽车」;声称「不造车」的华为,和长安、宁德时代走到一起。继百度之后,小米也大张旗鼓地冲进激流,「为小米汽车而战」。

百度选择和吉利一起成立集度:一个是互联网PC时代的王者,一个是中国最大的民营汽车生产集团,都曾抓住过风口,实现了机会的最大化。智能汽车浪潮下,要做潮头的那一个,还需要讲出新的故事。

消息出街的那一天,市场给出了热烈的反馈,百度股价飞涨,时隔两年后,市值再次站上800亿美元高点。但曲线在震荡后又回落了。百度造车到底靠不靠谱?现在入局到底晚不晚?趋利又现实的投资者们,希望能看到更多坚实的利好。

夏一平觉得自己被按下了快进键。从他决定出任集度CEO的那一刻起,「时间不多了」的紧迫感就攫住了他。

他最为大众所知的经历是摩拜单车的联合创始人、CTO,在那之前,他在汽车圈待过6年,跳升5级,做到了菲亚特克莱斯勒(FCA)亚太区智能车联事业部的负责人。他熟悉一辆车最基础的时间线——从设计生产到上市交付,最少也要做「一冬一夏」,来验证极寒和极高温等环境下车辆的表现。但在集度,这个时间是不允许的,一年要出车,两年得量产。这种紧迫性很好理解,只要「miss掉一个冬天」,那车就必须得到2024年,甚至2025年才能上市。他和李彦宏都等不了,「时间很重要」,百度还没对外宣布集度的CEO由他出任,他就跟李彦宏说,不管了,先开始干。

他得把自己的状态调至加速模式,每天列一个事务清单,列得非常细,属于「工科人的强迫症」,做完之后,「close、close、close」,一件件划掉。招人的时刻,几万份简历砸过来,一个月要见两三百人,从早晨9点到晚上9点,12个小时不间断。

其他人的加入,也透露着紧迫。集度的设计负责人吴凡,公司还没对外宣传成立,就已经就位「上岗」。没有HR团队,没聊过薪资待遇,他人在北京,夜里十点,都会准时上线和远在上海的夏一平、集度的运营负责人罗岗视频通话。

集度第一次和百度做深度交流是在2021年3月底,当时人都还没找齐,包括和吉利浩瀚架构的合作对接,也都是临阵「补课」,曾从事过整车软件落地的庞宇,夏一平带着他一起去杭州谈合作、拿资源,后来他才正式入职,成为集度的数字产品项目负责人。庞宇记得,当时的offer还是罗岗发给他的,什么公章都没盖,只是随便用一张白纸打印了一份模板。

看起来,夏一平又站在了一场仗的原点。

夏一平(中)

坐上火箭

很多人眼里,夏一平曾经历过一场战败。

2018年4月,摩拜和ofo战局焦灼,摩拜意投靠美团,作价27亿美元卖身。股东大会上,时任摩拜CTO的夏一平和CEO王晓峰一起投下了两枚硬梆梆的反对票。他们坚持认为,靠自己,摩拜也能赢得这场单车大战。

反对无效。书写摩拜结局的权力,早已被各轮融资进来的资本瓜分,最大的一块儿掌握在大股东腾讯手里。聚光灯打到反对派头上,王晓峰在股东大会上留下了他的无奈:坦率说,如果公司独立发展有着非常大的机会,但胳膊拧不过大腿,在中国,创业公司永远绕不开各种巨头。

而夏一平一言未发。在王晓峰离开摩拜后,他被短暂地纳入美团体系,职位从摩拜联合创始人、CTO,变为新部门智慧交通实验室的负责人,向时任美团高级副总裁王慧文汇报。但很快,他也离开了。

在摩拜时,韦臻是夏一平的下属。他眼里的夏一平,是一个不喜欢直接把压力传导下去的CTO,经常和大家打成一片,遇到任何问题也会很快调整好状态,精神饱满去解决。只有两个时期,消沉曾出现在他圆润的娃娃脸上:一次是2015年底,摩拜发不出工资,投资人都已经签好了TS(投资意向书)又反悔,还有一次,就是摩拜被美团收购。

「就是孩子被卖了嘛。」韦臻说。他觉得夏一平当时的构想是将摩拜做得更大,除了共享单车外,还有共享摩托、共享汽车甚至共享飞机的布局,把生意做到全球,成为一家出行解决方案公司,世界级的超级独角兽企业。但那个春天,梦想被脆生生地折断。

夏一平对摩拜情感深厚,在摩拜三年,他基本都住在北京,两周甚至一个月才回一趟上海的家。他和王晓峰在摩拜办公室附近租了房子,日常两点一线地跑,每天凌晨一点钟,两个男人下班,沿着麦子店街一路走回家,把倒在地上的摩拜一辆辆扶起来,再把贴在车上的小广告一张张撕掉。四年后,在集度楼下的露天咖啡馆,夏一平对《人物》提起这段,仍有感慨:「是真的爱自己的东西,当时才不舍得卖。」

但现在回看,那时候的夏一平,更像是坐在副驾上的角色。在创始团队,他不是聚光灯下的那一个:论手腕资深,有投资人、董事长李斌;论公司认同,有第一创始人胡玮炜;论冲锋陷阵,有CEO王晓峰。摩拜最终的命运是大家投票得来的,但夏一平想要再做点事的念头,在那时就已经萌生了。他希望能真正去主导一项事业的走向。

离开摩拜后,很多人找过来,希望夏一平加入这个或那个公司,或者有投资人想攒局,让他做这个或那个项目,但是他一直都没有接受。「我说我不是什么职业经理人,到了你那边就可以把你公司搞得非常好是吧?我做一件事情首先得热爱,这样遇到难题我才不会妥协,不会退缩。」

这种情绪,被第一次见到夏一平的任旭阳捕捉到。任旭阳是百度元老、首席顾问,连续创业者,现在是真知资本创始人,以低调著称,曾经为百度发掘并引入爱奇艺CEO龚宇,百度前高级副总裁、度小满CEO朱光,以及百度投资前副总裁、襄禾资本创始人汤和松等人。这一次,他准备帮百度和吉利联手打造的「集度」寻找一位CEO。

那时,夏一平和罗岗筹谋着自己的创业项目,做新能源充电。他们都经历过公司被卖给巨头的复杂一刻。罗岗曾是Uber中国南大区的总负责人,花三年时间从0到1搭建业务体系,2016年,滴滴收购了Uber中国后,他在滴滴负责了一段时间的汽车后市场项目,后来又加入空客中国,成为创新中心的CEO。两个共享出行大战的亲历者触角相抵,又打算一起跳入新能源汽车的风口。

2020年11月,在北京顺义的一家茶馆,任旭阳和夏一平见面。聊到新能源汽车时,任旭阳觉得,夏一平眼睛里的热情根本就藏不住,「滔滔不绝,你没法打断他」,他一度想到《世说新语》里评价郭象的八个字:「悬河泻水,注而不竭。」

任旭阳对摩拜和Uber中国的结局并不关心,他看到的是夏一平在实现财务自由后,仍有拥抱不确定性的心气。「很多人不差钱以后,整天周游世界,因为没有动力了,不想折腾事儿了。」他说,「但我没找一平的时候,人家就想再次创业折腾车了。」

夏一平不知道的是,这场谈话之前,任旭阳已经PK掉不少潜在竞争者。他手里有一张三四十人的名单,夏一平是他接触的第十几位,通过了初步筛选。更多的人选在简历那关就已经出局。任旭阳给《人物》举例:「一个候选人从全球知名的传统车企来,做到了很高的位置,然后在同一家公司中规中矩地干了30年,他可能很适合500强,但不适合创业公司——他没有企业家精神。」

夏一平不一样。2015年初,他还在FCA的时候,老朋友胡玮炜的一通电话,直接促成他离开稳定优渥的大企业,离开自己定居的上海,到北京租房子创业。

这次谈话临近尾声,任旭阳进一步抛出邀请,问他要不要见一见李彦宏,探讨交流一下?他没多想就答应了,「那段时间,谁找我聊我都觉得挺好的,我喜欢跟不同的人去碰撞」。尽管那时他还不知道对方具体想做什么,但一些让人联想的问题其实已经抛给了他,比如怎么看待百度,怎么看待新能源汽车。

2020年圣诞节前后,任旭阳又把他叫到北京,当面发出邀请:你有没有兴趣过来做集度的CEO?李彦宏选中了夏一平。在后来的官宣里,李彦宏对于这位集度CEO的评价是:懂车、懂互联网、有创业经验、有技术背景、有激情、有使命感,是非常适合和难得的人选。和下定决心亲自带队的雷军不同,李彦宏为自己找了一员大将。

没有任何犹疑,夏一平当场答应了。消息正式公布时,他发了一条朋友圈解释缘由:「如果有人邀请你上一艘火箭,你不要问上去之后坐哪儿,你只要上去就可以了!」这是雪莉·桑德伯格在她的著作《向前一步》中提到的一句话,这位女性在2001年下定决心,加入了当时规模还非常小的谷歌,7年后又跳上了另一艘火箭,以首席运营官的角色,参与见证了Facebook由创业公司蹿升为巨头的时刻。

主导权到了夏一平这里,他成为登上火箭的那个人。他斩钉截铁地告诉《人物》:「我自己肯定不会再做一个『打工人』,这是不可能的。」他自己也往集度投了钱,在集度的董事会里,他占据一席。

2017年,上海街头的摩拜单车。图源视觉中国

摩擦

关于造车这件事,李彦宏早就紧张起来。

2021年底的百度AI开发者大会上,他把气氛炒热——2022年上半年,集度将公布首款概念车,并在2023年量产交付首款汽车机器人。集度的名字被解释为「集百度AI能力之大成」,而AI是百度押注多年心血的事业,足以一窥集度在李彦宏心中的分量。概念车还没发布时,这位百度掌舵人已经关心起量产车的销量,据36氪报道,他已经在自己的OKR中明确写下了今年集度要实现的预订单目标。

反观雷军,骤然杀入造车红海的IT大佬,一直在展示自己松弛的一面。两个月前,他说因为自己喜欢,「开始关注汽车试驾、改装、赛车、汽车相关的电影和图书等话题」。单从时间上看,同期投身造车的小米,自称要到2024年上半年实行量产,进度表也已经晚于集度。

李彦宏不是雷军,夏一平更不是。在集度,这种松弛无迹可寻,夏一平需要尽早驾驶着这艘火箭上路,越快越好。庞宇理解整个集度对效率的追逐:「我们想的一直是提高效率,把这件事做出来、做好,因为对于创业公司来说,杀死它们的往往不是大鱼吃小鱼,而是快鱼吃慢鱼。」为此,夏一平必须将集度打造为一架高效运转的机器,以追赶先机,但这种高效,不可避免会带来冲撞。

肖新就感受过这种冲撞。来集度做HR负责人之前,人才体系要怎么搭建,她已经想得很清楚。她在福特工作十多年,做组织架构规划,做能力模型分析,都是最擅长的,但没想到,还在面试的时候,她就被夏一平「将了一军」。

「他说请你hold住你自己,不要那么快上系统、上政策、上流程,这些会限制我们的效率。」一切以效率为先,哪怕有些细节还不完善。早期集度大规模招人的时候,肖新很关注招聘的ROI(投入回报率),但夏一平的意见相反:「先招到更好的人,让他尽快在自己的岗位上跑起来,才是更关键的。」

集度的组织架构里,没有传统车企项目经理的职位,在既有的体制里,他们往往会降低事情推进的效率,什么事情都得通过项目经理来解决。到了夏一平这里就砍掉了:「为什么要项目经理传话呢?两方直接把事情聊清楚就行了,问题解决了就可以了。」

去年7月,肖新找PR部门的同事商量写一份全员邮件,告诉大家公司决定加一份补充公积金的福利。夏一平听到后又拦住了她:「发什么邮件,为什么不直接在群里说一下?不要浪费时间。」他把这活儿揽了过去,说我来发,转头咔咔咔,用JavaScript语言编写了一段代码,扔到了群里。看到群里那串像乱码一样的东西,肖新当场就懵了,她在群里问:「有没有大神翻译一下?」并附上一个震惊的表情。

但程序员们很快读懂,这个高效的信息来自同类——

过去肩并肩作战的140天感谢各位的努力和付出,

白天写代码+夜晚开会的「码农夜总会」氛围让我十分感动和欣慰,

所以经公司研究决定为大家加个福利,「补充公积金」。

结尾还附上了英国诗人狄兰·托马斯那句诗,它也在科幻电影《星际穿越》里被反复吟唱——Do not go gentle into that good night(不要温和地走进那个良夜)。

集度内部85%的员工都是技术人才,这里编织了浓郁的工程师氛围,白天要忙着敲代码,晚上才能腾出空开会讨论等待解决的问题。长此以往,集度内部把这种工作节奏戏称为「码农夜总会」——意思是,夜里总开会。夏一平自然也是「码农夜总会」的一员,那一年的10月24日,程序员节,他又要发通知,他和肖新说,我不要重复我自己的coding(代码)。这一次,他用摩斯电码写了一封「加密」邀请函,让所有员工穿着格子衫到公司过节,有神秘奖品相送。结果到了那一天,大家来到公司,看到办公桌上摆了一排霸王防脱洗发液。

这种效率带来的冲撞也会延绵到集度的两个合作方,百度和吉利。

来这里的第一天,詹晓就赶上集度和百度开会,讨论智能驾驶系统的合作。会上,夏一平没有通知任何人,直接拍板智能驾驶系统的一部分渲染由詹晓做。詹晓是集度智能驾舱的负责人,接到这样的任务本是分内职责。但当时,他心一沉,「那时候我就一个人,还没定义好技术方案,也没有人」。会后,合作方所有人都跟他讲,这个不靠谱。百度那边认识的朋友也跟他感叹:「哇,在百度,做这个要搭建一个四五十人的团队。」但夏一平并不这么认为,这是「必须要做的」,没有理由可找。

林川是集度电子电气架构的负责人,夏一平告诉他,要结合吉利浩瀚平台和百度Apollo技术,造出一套集度的智能化架构(JET)。这意味着,已经非常成熟的浩瀚架构需要进行一些调整,改动架构不是一件简单的事,或许在吉利体系内还没合作方这么干过。在双方研讨的过程中,对于技术方案的选定意见不一,夏一平甚至特地找吉利董事长李书福和总裁安聪慧开了会,为林川和团队的工作铺平了道路。

做这件事需要一定的魄力,因为在改动现成架构的过程中,也有风险。「很多人不敢动它,因为动了以后,就好像人做了一个换心的大手术一样。」换了新器官,还能不能和躯体协调一致,直接关系到汽车智能系统的稳定性。

很多时候,为了更好的用户体验,夏一平选择了一条更难的路。高通8295芯片上车就是很典型的一笔。整个行业里看,2021年是高通8155芯片进入量产的一年,集度的选择有两个:要么选稳定的两颗8155芯片的方案,要么选当时被认为太超前、不靠谱的8295芯片。百度方面给的建议是前者,因为8295还没有量产,存在一定风险。「如果集度第一款车上8295量产跟不上,会带来很多次生问题。」

还是夏一平拍的板。集度想做的,是领先行业一代的产品,「不是妥协于别人有的东西,我也在用」,而8295的AI算力是8155的近8倍,这是集度造出AI驱动的汽车机器人的支撑。

冰山之下

最早做集度的时候,夏一平就想过,这事儿会比做摩拜复杂一千倍。

他和胡玮炜、王晓峰做摩拜的同时,李斌在做蔚来,偶尔会把买来的一台宝马i8开到摩拜楼下,让他们也感受一下豪华新能源车是什么样的。那时大家聚在一起绝大多数时候还在聊摩拜,并没有涉足如何造出一辆车。

等加入集度,第一次去见李书福,夏一平就被对方丢过来的一连串问句砸「懵」了。「书福上来直接就问我说,你有没有想好你品牌准备怎么做?销售怎么做?后面的售后体系怎么搭?我说我连大家怎么合作还没了解清楚,你就直接问我运营层面的事情了?」

现在,一年多过去,夏一平已经迭代了他的看法:造车这件事,比做摩拜复杂一万倍,甚至是十万倍。面试、建立起组织,从0到1造一款车出来,只是冰山一角,这之后,还有更加庞杂的事务等着他,比如协调产能、测试验证、理顺供应链、搭建销售网络……它们才是隐匿在海平面下,真正令人「望而生畏」的冰山全貌。「冰山下的事情,没有一件轻松。」

但庞宇觉得,老板夏一平有一点和他一样,是听到难的事情反而会兴奋的人。「比如做高阶自动驾驶,没有人做到过,很难对吧?挑战很大对吧?这种事情就得搞一搞。很多人说这个难,那个难,太激进了,但我们听了就更想挑战一下。前期不激进,以后就没有激进的机会了,等到项目后期,庞杂的运营事务天天追着你的时候,你就顾不上诗和远方了。」

庞宇有时候挺羡慕夏一平,他知道对方去过很多平台,有很多段经历,车的、互联网的、技术的、产品的,每一段都让他飞速地成长。他觉得夏一平和美团创始人王兴一样,他们对事物的理解,都是大量数据训练出来的,这让他们能快速掌控一件事的底层逻辑,「这么做,到底是不是一条正确的道路」,即便是冒险,也是在这条路上冒险,不会偏移。

对夏一平来说,摩拜就是这样的训练。他跟胡玮炜是很早的朋友,但一起创业之后才发现,每天讨论各种各样的事情,「你会把自己最真实的一面暴露给对方」,早期摩拜几个合伙人经常吵架,「玮炜还经常指着我鼻子说,职业经理人」。

夏一平不喜欢职业经理人这个称呼,在大多数时刻,这个词,意味着保守、稳妥。但他的确在摩拜经历了职业经理人到创业者身份的真正蜕变。经验告诉他,大公司会做很多分析,通过各种各样的工具去看做一件事的优势、劣势,「把所有可能让公司冒险的部分都干掉」,避免大家去犯错,冒险这两个字在大公司几乎不存在。但在创业公司,想建立壁垒,就必须激进一些,「必须要去干别人认为不可能干出来的事」。

他记得最初拿着摩拜做单车的想法,去找上海一位业内公认非常牛的自行车专家,对方看完就丢过来一句话,不要说把这辆车做出来,你们能把这个锁做出来就已经很牛了,他说我已经想了5年了。「按照传统的想法,这么牛的人都觉得自己想了5年都做不出来,我们能做出来吗?但事实证明,没有什么不可能的。」

这是夏一平理念上一个很大的转变,「如果没转过来,很可能我就离开摩拜了」。带着这样的思维方式掌舵集度,他发现,讨论一个问题时,当所有人都开始考虑,做这件事后面的风险是什么,这一定是不对了。CEO经常需要带着员工和自己的肌肉记忆作战,在这种过程中,他希望所有问题充分暴露在讨论中。

和《人物》见面的前一天,集度的一场会议,原定是一小时结束,最后开了三个小时。为了讨论车展展台的设计方案,包括夏一平、罗岗在内的团队,爆发了一场争吵。「这个会在现场的、在线上的,好几十人,他喜欢这个方案,我喜欢那个方案,我们就聊开了,争吵了好久。」

但罗岗觉得,不管吵得多激烈,吵上三个小时,也没关系,他不能接受的不是质疑或者反对,「我们认为质疑和反对都是很好的事情,只要它有道理,我们不能接受的是不以数据和逻辑,而是以经验和理所当然的原因来说,我就应该这么做。」这也是夏一平管理的理念。这位CEO最讨厌的说辞是:「我以前就是这样做的。」大部分时候,他不会因为自己是老板,所以要这样做,但他会在别人选了不同的方案时,「拼命地说服大家,为什么要选(我选的)这个,底层逻辑是什么,直到把所有人都掰过来」。

这更依赖于组织的力量。夏一平信奉OKR管理,这是他的方法论,对齐OKR,成了他在集度的很重要的一项工作。集度的各位高管们被夏一平召集在一个名为The Avengers的小群里,只有十几号人。业余时间,他经常组织高管读书会,还要求大家写一份反馈。读的书目有时候和做产品有关,比如乔布斯和苹果的《疯狂的简洁》,奈飞的《奈飞文化手册》,有时候是讲战争策略的书籍,这样做的目的,也是为了更好地组织化管理。每两个月,他会拉着大家确定目标,让每个人梳理自己的工作。相比以KPI为驱动的管理模式,OKR更强调自律和自驱,「不是说我要管着你,家长式的管理没有价值」。

早期,产品团队来跟他汇报,他罕见地发了火:「净是汇报那些在我眼里看来是P2或P1,或者根本到不了P0级别的事项,或者说这些事情也是重要的,但并不是最紧急的。」

大多数时候,他是个平和的人,吴凡没见过他像别的老板那样,拍桌子发火动怒,但总有压力盘旋头顶的时刻。如果开会急需快速地解决一个问题,但参会的所有人要么没有好好准备、要么没有讲清楚,都拿不出一个好的方案,在沉默的那几分钟,夏一平的脸色称不上好看。产品团队有人提出在车里搭载一架无人机,夏一平立刻顶了回去:现在产品还没有,就开始考虑无人机了?「想法很好,但不是现在要解决的问题。我可能再过一段时间可以跟你坐下来讨论这事,但是现阶段,不能浪费时间在这个事情上面。」

还未结束

忙完那场概念车的元宇宙发布会后,夏一平发了条微博:「这场发布会是在我们所有团队都封闭在家,包括车都封闭在设计工作室的情况下,完全通过线上的协作完成……每个人都在尽自己最大的努力去实现最好的结果,目的就是希望把团队过去一年多努力的成果展示给大家。」

集度在极力传递一个信息:我们的车,很有未来感。但元宇宙里的3D动画再逼真,也和实车隔着一层。更多的质疑随后也扑过来:这辆汽车机器人,几乎没有物理按键,没有熟悉的换挡杆和左右拨杆,也没有车门把手和外面的后视镜——它能被驾驶者真正接受吗?

好在,这还不是终点。

这场发布会,集度播放了《霹雳游侠》的片段作为开场。这是美国上个世纪80年代的一部科幻片,片中的主角之一,就是具有高度人工智能的汽车机器人KITT,「不仅可以与你无障碍地交流,还可以完成高难度的自动驾驶」。

汽车机器人不是当下才有的想法。早在8年前,夏一平牵头发起一个叫OpenCarLab的项目时,他就认定,未来的汽车,只是机器人的一种存在的形式。

在跨国车企工作的那几年,夏一平都在和软件打交道。那时汽车和互联网还是两个彼此隔绝的系统,软件团队绝对服从于传统汽车的生产制造流程。到了一个确定的时间节点,所有人都不能再更改产品的哪怕一个细节,这也要求软件部分做到「零漏洞(zero bug)」。但在互联网人的逻辑里,软件就是要不断更新迭代的,没有谁出厂就能达成完美状态。

矛盾和分歧的牵制,让夏一平很苦恼。也正是那段经历,让他开始思考打通两套体系的可能性。谷歌能在手机领域创造出安卓生态,开源给各家手机厂商使用的同时,系统也在不断生长,那么汽车为什么不可以?

带着这样的想法,2014年初的某一天,夏一平找了胡玮炜。后者当时还是汽车媒体人,创办了极客汽车。胡玮炜形容他,是一个常常特别急切、热情说「Hi,我有一个想法」的人,他俩一合计,觉得这事儿能干,又迅速拉了当时通用汽车中国科学研究院院长杜江凌、易到用车创始人周航和博泰车联网董事长应宜伦三人入伙。

当年5月,由五人共同发起的非盈利汽车项目OpenCarLab横空出世。在介绍自己对未来汽车的憧憬时,夏一平做了一个把胳膊拧下来的动作。「未来,如果机器人的某一个手臂坏了,难道我要换一个新机器人吗?肯定是高度的模块化,只要把手臂卸下来换一个就可以了。」

而OpenCarLab要做的,就是成为一个开放式造车平台,所有的设计都是开源的,任何人都可以拿来研究、修改、分发、制造,甚至销售基于该设计平台诞生的软件、硬件和整车。

夏一平彼时摩拳擦掌,但还没满一年,这个项目就没了音讯。

8年后,《人物》再问起这段经历,周航坦言,当时这不是五个发起人中任何一人的主要业务,他们只是无知无畏地提出了一个大胆的创想。时间模糊了很多细节,但他还记得当时的雄心勃勃,「其实也没有想清楚,那是一个非常粗糙的、模模糊糊的想法,实际上我们对这个东西到底是什么,它应该怎么干,我们几个人怎么分工,或者未来有什么商业利益,这些都没有任何思考。」但这也是他觉得创业最有意思的地方。

从当下回过头去看,周航那时接触到的夏一平,正处于职业经理人到创业者的转换期,「当时他还在外企,但对我们那种创业领域的事(已经很热衷),他跟我们走得很近」,他和周航见过的其他职业经理人的状态完全不同。一个至今还能想起来的场景是,周航去上海出差,返回北京前两人聊OpenCarLab正在兴头上,夏一平特意开车送周航去机场,路上还一直聊。

后来到了2015年初,夏一平答应了胡玮炜的邀请,北上创业做摩拜,周航也领着易到和奇瑞、博泰一起,宣布造一款共享汽车。虽然OpenCarLab的计划告吹,但周航到现在都觉得「非常鲜活、有价值」,大家后来或深或浅地践行了那时的想法。「他是有基因的。」周航说。

再后来,夏一平做摩拜,觉得自己经历了这个国家创业最辉煌的时候,「只要出来一个人,就是融资,就是拿钱,稍微(条件)好一点的人就是改变世界」。做着做着才发现,风险一直都在。特别是行业竞争白热化之后,有撑不下去的品牌被曝跑路,拖欠用户数十亿押金。虽然当时摩拜处于安全地带,但内部人开始担心,恐慌很快蔓延到整个共享单车行业,大量摩拜用户也开始退押金,触发挤兑。

在那之前,夏一平觉得自己做CTO,最重要的是解决技术的问题。但离开摩拜之后,他花了大把的时间去复盘这个项目,并且开始研究军事战略。

摩拜是在打仗中锻炼出的方法论。他记得,2017年摩拜和ofo打得不可开交时,李斌经常去摩拜办公室和管理团队讨论战略。当ofo号称要往市场里投一千多万辆新车的时候,大家都说不能停,他们投多少我们投多少。李斌拦住了。他觉得市面上的需求已经饱和,两家的业务增长都陷入停滞,但ofo的车寿命只有三到六个月,就让他们先投,等这批车全部坏掉后摩拜再跟进。

「这不是简单从业务表象去做判断,而是从商业最核心的因素去判断,真正竞争的关键点在什么地方。」李斌制定战略的方法和逻辑,也在影响着夏一平。

如今,摩拜已经成了别人的东西,夏一平带着集度这艘火箭起航,前方的战役只多不少,曾经的同路人成为了潜在的竞争对手。从眼下看,智能汽车领域里,真正交火、拼刺刀的战役还未打响,集度还有机会,在不久后的秋季,或许还能用量产车扳回一城。

而这一次,夏一平不再是将军的副手,站在一旁参谋,而是成为将军本人,带领团队冲锋陷阵。

(应受访者要求,文中庞宇、肖新、林川为化名)