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新能源汽车补贴最高降6成,涨价成必然,行业或迎来洗牌期

2019年3月27日 文/ 李依蔓 编辑/ 张硕

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新能源汽车补贴政策的靴子终于落地,且缩水力度比此前预期更大。

3月26日下午,多部位联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,备受期待的2019年新能源汽车补贴政策正式发布并即时生效。

按照新政,新能源乘用车补贴下降47%至60%,平均降幅约50%,补贴的门槛也提高到了综合工况续航里程250公里以上、电池能量密度不低于125Wh/kg,完全取消了250公里以下续航车型的补贴。插电式混合动力汽车的补贴则由2.2万元降至1万元。除公交车和燃料电池汽车外,地方补贴将全面取消。

为了维护市场稳定,补贴新政为车企留出了3个月的“过渡期”。即从2019年3月26日至2019年6月25日,符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆,按照2018年补贴政策对应标准的0.1倍补贴,符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴,燃料电池汽车按2018年标准的80%进行补贴。

受这一消息影响,蔚来汽车股价当天迅速大跌7.29%,以4.96美元收盘,罕见跌破5美元。3月27日开盘,比亚迪、江淮汽车、长城汽车等车企股价均应声下跌,中通客车、金龙汽车等客车股更是遭遇重创。

补贴退坡给新能源汽车车企带来的巨大影响,才刚刚开始显现。

“向不涨的企业致敬”

补贴新政公布的第一天,蔚来汽车北京地区的负责人一直忙到次日凌晨3点才睡。他不愿透露具体的订单数量,但他告诉AI财经社,当晚工作人员都异常忙碌,“大家都忙晕了”。

3月26日晚8点左右,新政刚公布几个小时,蔚来汽车便正式对外推出“四小时保价计划”,消费者只要在3月27日零点前支付大定,即可按照2018年补贴政策,享受最高4.5万元国家补贴和2.25万元地方补贴,“最高节省5万元现金”,汽油车牌购买还可享受3个月充电免费。

据上述人士介绍,在3月27日至3月31日订车并在4月30日前提车,国补按2018年4.5万元的标准执行,地补按2019年补贴政策过渡期间方案执行,相当于1.35万元,合计5.85万元。4月1日起,蔚来汽车将完全执行补贴新政,即国补和地补均“打六折”,合计4.05万元,直至6月25日过渡期结束。

另一位蔚来内部人士则表示,蔚来ES8和ES6官方价格不变,只是政府补贴少了,相当于车价变相贵了,“涨价是误读,新的补贴金额将很快公布”。

按照新政,综合工况续航里程在250公里以下车型取消补贴,续航250公里至400公里的车型补贴1.8万元,比此前减少60%,续航400公里以上车型补贴2.5万元,下滑50%。插电式混动车型则补贴1万元,下滑55%。

从3月27日起,原价25.4万元的日产轩逸·纯电在扣除1.8万元的国家补贴基础上,与此前16.6万元的补贴后相比,相当于涨价7万元。“具体厂家是否还会进一步推出优惠政策,我们也在等通知。”日产汽车销售人员告诉AI财经社,“厂家拿不到补贴,消费者就享受不到优惠。”

北汽新能源推出了“厂家限量签售惠”活动,在3月30日前购买的消费者可享受原来的补贴标准,限量100辆,但此后价格尚未确定。

3月26日当晚,广汽新能源发布“实力承诺,价格不变”海报,宣布传祺GE3、传祺GS4 PHEV均保持终端售价不变,由厂家“国补地补全额兜底”,分别承担9.07万元和3.3万元的补贴。

但一位广汽新能源经销商告诉AI财经社,4S店都在催促销售人员尽快联系客户交款提车,要求必须在3月底前交全款并开票,且厂家目前已停止向4S店发车,只有现车可享受优惠。下一波发车将在4月中旬以后,按照2019年的政策,纯电动SUV GE3补贴与此前相差50168元,“预计涨价4万到5万元”。

其实,早在补贴新政正式出台前,不少新能源车企就已闻风而动。威马汽车从今年年初就推出了“保价优选直通车”计划,从2019年1月1日至3月31日,凡是完成威马汽车大定支付的用户,如果补贴下降幅度超过1万元,威马将补贴超出1万元的部分。今年1月,新特汽车宣布官方售价上涨5000元至6000元。2月1日起,小鹏汽车不同配置版本补贴后售价由13.58万元到16.58万元,调整到了15.58万元到19.98万元,分别涨价2万到3.4万元。

关于新政公布后是否会有进一步的调价计划,小鹏汽车内部人士表示“还在研讨中”。江淮新能源副总经理汪光玉则表示,由于退坡幅度较大,降成本、控费用需要周期,各品牌新能源乘用车涨价成为必然,“向宣布不涨的企业致敬”。

“断奶”后的新能源车企何去何从?

对于新能源汽车而言,政策补贴向来是其维持价格优势的“秘密武器”,正如汪光玉所说,涨价将成为必然,各品牌具体涨价幅度视技术达标区间、成本与盈亏状况、市场竞争力等因素而定。

业内人士告诉AI财经社,此次新政是即时生效,即使抓住“最后四小时”的机会也无法按照2018年标准享受补贴,新能源车企自掏腰包补贴消费者,有赔本赚吆喝之嫌。

自2009年以来,为鼓励新能源汽车产业发展,国家推出了财政补贴、减免购置税等多项倾斜措施。在政策与市场的双重推动下,新能源汽车产业快速发展,2018年分别完成产销127万辆和125.6万辆,同比增长59.9%和61.7%,占全世界新年能源汽车产销量的一半以上。在全球销量前十位的新能源汽车制造商中,共有四家中国企业入围,比亚迪与北汽新能源分列第二、三位。

但随着产业规模扩大,长期补贴政策导致部分企业迟迟不能“断奶”,甚至形成了“补贴依赖症”。因此,业内对补贴退坡的事实早有预料。

去年3月到10月,相关部门就对国内外行业发展情况开展了深入系统摸底调查,并对未来国际、国内产业发展趋势进行了预测,在此基础上起草了补贴政策调整初步方案,随后便是征集企业、机构和行业专家的意见。预计到2020年以后,新能源汽车补贴将完全退坡。

补贴金额持续缩水,补贴门槛则不断提高,对高速发展的新能源汽车产业而言并不是个好消息。2017年,续航里程超过100公里即可拿到国家补贴,按照2018年和2019年的政策标准,续航门槛被迅速提高到了150公里和250公里。上汽集团董事长陈虹甚至认为,如果没有其他替代性政策,补贴完全退坡后中国新能源汽车销量将下滑40%。

中国汽车技术研究中心新能源研究部高级技术经理刘建春则告诉AI财经社,补贴退坡对新能源汽车企业多少会有影响,但影响不会太大。对于传统车企而言,大部分车企并没有将主要赢利点放在新能源汽车上,而是为了响应国家号召和完成双积分要求。而起步相对较晚的造车新势力从市场定位和定价策略方面都已有所准备,因为国家在2016年就已明确宣布2020年补贴全部退坡。

不过,“断奶”后的新能源汽车产业该如何保持持续高速增长的态势,仍然成为业界关心的话题。

从“雨露均沾”到向头部集中

此次补贴新政规定,用于非私人购买或运营的新能源汽车,按照相应补贴金额的0.7倍进行补贴,高于此前预期的0.5,被视为网约车的一大利好。

值得注意的是,补贴新政中明确提出,“过渡期”后地方将不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴,转为用于支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。这意味着充电桩等基础设施运营商将迎来发展利好。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为,补贴政策变化符合预期,实现了从补贴推动转向市场推动的良好发展趋势。补贴从原本的事后清算改为上牌后即可预拨一部分资金,对企业的现金流将是重大利好。此外,2019年纯电动车的平均续航里程已大幅提升,低续航车辆数量锐减,续航里程在400公里以上已成为主流。

因此,乘联会原本预测2019年新能源汽车销量为160万辆,在新政出台后反而增加了10万辆至170万辆。

刘建春则认为,补贴新政可能导致新能源汽车销量增速一定程度地下降,但对整体销量不会有颠覆性的影响。国家为保证一定的增长率从生产端强制企业生产,企业会采取一些手段促进销售,不会全部变成库存车积压。

补贴新政的另一个显著特征,是补贴范围从“雨露均沾”逐渐向头部企业集中,行业洗牌将成为必然。

按照新政要求,纯电动车电池质量能量密度不低于125Wh/kg,125(含)至140Wh/kg的车型按0.8倍补贴,140(含)至160Wh/kg的车型按0.9倍补贴,160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。百公里电耗水平在规定门槛基础上提高10%(含)至20%的车型按0.8倍补贴,提高20%(含)至35%的车型按1倍补贴,提高35%(含)以上的车型按1.1倍补贴。

刘建春告诉AI财经社,就目前而言,新能源汽车几乎没有赢利空间,主要靠政策补贴支持,企业甚至需要垫付一些成本。只有极少数企业产量达到一定规模且有实力摊薄成本,或是个别企业在技术红线、测试费用等方面“踩着国家红线走”,还可能赢取一点利润。随着补贴新政出台,企业在短期内必然做出让步、亏损更大,但其目的是着眼于未来,长期内有望扭转劣势。

对于一些主要靠补贴维持资金链的小品牌,政策变化的冲击将非常明显,甚至直接停产。但在政策推动下,企业在电池能量密度、整车能耗水平等技术方面将不断积累提升,后续的安全监管、回收利用、销售体系、运营维护、充电设施建设等也有望得到改善。

“如果一个企业离开补贴就生存不了,只能证明这一企业还不具备进入市场的能力。”国家新能源汽车创新工程项目专家组长王秉刚表示。