自2021年末方大以410亿元入主以来，海航控股交出了首份半年报。作为一个跨行而来的新东家，方大在重压之下以自己的方式推着海航朝盈利前进，两者间或多或少的摩擦似乎在所难免。

作者丨林夏淅

编辑丨刘肖迎

8月30日晚是A股上市公司发布半年报的截止日，几大航空公司陆续公告了大亏的财报。

其中最引人注目的无疑是刚刚经历重组的海航控股（股票名称ST海航）——自2021年末方大集团参投公司海南方大以410亿元入主海航控股以来，这是海航控股交出的首份半年报。

但从大幅下滑的业绩来看，重组后的海航尚未如凤凰涅槃一般获得重生。

伴随史上最差业绩的，还有新东家方大进入海航后的“水土不服”——从方大旗下炼钢厂搬来的“赛马”和“跑冒滴漏”制度，遭到一些海航员工的吐槽。

但也有员工对此表示理解，“毕竟新老板不光得解决老海航留下的问题，还得面对疫情对民航超乎想象的影响”。

01、易主半年，每天亏近7500万

最新数据显示，海航控股2022年上半年收入110.76亿元，同比减少39.59%，净利润为亏损136.49亿元，亏损额同比扩大了126.78亿元——如果按照半年182天计算，相当于每天亏掉近7500万元。

2019年末疫情暴发之后，2020年海航也曾创下687.43亿元的巨亏，但当年上半年的亏损不过125.41亿元，2022年上半年的亏损，比那时候还要多出11亿元。

当然，受伤的也不只是海航，2022年上半年国内7家以客运航空为主业的上市公司，收入都有明显下滑。

虽然大家都亏，但海航依然亏得很“特别”。

在关键盈利指标中，海航控股-50.86%的毛利率虽然不是最低的，但-123.2%的净利率却是最低的一家，比倒数第二的东航整整多亏了20个百分点。

究其原因，上半年亏损主要是受疫情冲击、油价上涨因素的影响，同时叠加财务汇兑损失增加、信用减值损失及公允价值变动损失等非主营业务影响。

具体来说，期内海航控股光是毛利就亏了56.33亿元，此外更大亏损还来自于61.83亿元的巨额财务费用——在收入同比下滑35%的情况下，财务费用增长了495.66%，占收入比重高达55.8%。

这是一个很夸张的指标，相当于海航每赚到1000元，就有558元作为财务费用花了出去。

有意思的是，这些财务费用中其实只有21.7亿元是还给银行的利息，另有40.5亿元都是由于汇率波动造成的财务汇兑损失。

简单来说，这是因为海航账面有上百亿元的租赁债务及部分贷款是以外币结算（主要为美元，其次欧元），这部分资产和负债在每个会计期末都需要用最新汇率重新计算，如果美元对人民币汇率涨了，当期需要以人民币支付的金额就会更多，报表上也会产生“纸面亏损”，反之亦然。

而2021年末至2022年6月末，美元对人民币的汇率从大约6.35提高至6.70，期间一度增至6.79，最大增幅接近7%，对汇率来说已经是一个很大的变动幅度。

横向比较来看，2022年6月末与海航518亿元租赁负债有可比性的南航、国航和东航，分别有748亿元至773亿元不等的租赁负债（汇兑损失重要来源），而三家航司同期的汇兑损失规模均大幅度小于海航。

这背后大概率是两种可能：一是三家航司采取了与外币汇率变动风险相对应的对冲机制，但海航这方面有所欠缺；二是海航租赁负债中有更高比例以美元计量的境外租赁。

接连巨额亏损之下，海航控股净资产从2021年末的109.67亿元，降至-25.32亿元，而按照A股相关规定，被ST的海航如果2022年末净资产为负，将面临退市的风险。

这显然不是大半年前方大实控人方威以410亿元巨资入股海航时能够预料到的情形。

2020年以前，海航控股收入逐年增至700余亿元，光景较好的2016年和2017年，净利润能达到34亿元至36亿元。

现金流来看，2019年其经营活动现金流入高达850亿元，扣除各项支出后，2015年至2019年经营活动净流入也基本能达到100亿元以上的规模，堪称“现金奶牛”。

方大对于短暂受挫的海航是寄予厚望的——2021年重组期间，方大重整计划曾显示，要在“十四五”末期（2025年左右）实现整体客运收入达到913亿元，较2021年翻一番，但现实是2022年就迎来当头一棒。

02、“水土不服”

事实上，海航内部也有不少员工对这位新来的“东家”有着复杂的情绪。

2022年1月25日，即海航正式易主方大后不久，海航控股旗下金鹏航空上海基地就堆起了一面“现金墙”，同一天海航航空集团总部及下属各航司24家单位相继举行了类似的红包发放仪式。

据报道，方大拿出了3亿元现金，给每个员工发放5000元的红包。

年末轰轰烈烈地在活动现场发现金，虽然是方大集团历来的传统，但在海航员工眼里却是“头一遭”，海航员工周辛回想起当时的场景，依然心怀感激，“毕竟好几年没发过年终奖了，以为是一个好的开始。”

只是“现金墙”带来的惊喜没能维持多久，方大带来的“赛马机制”和“跑冒滴漏”制度就给不少海航人带来了负面情绪。

所谓的“赛马机制”和“跑冒滴漏”制度事实上都来源于方大原有的炼钢厂，在早期方大集团官网宣传稿和方大特钢年报中均有提及，是用以激励和奖惩内部员工、减少浪费的重要方式。

但从炼钢厂搬来的制度，在海航需要磨合。

多位海航员工透露，方大的赛马制度既有部门之间的竞争，也有部门内部的竞争。总体来说，是通过工时或者其他指标为基础进行排名，部门内部排名靠后的将扣除数百元不等的工资，且以此奖励排名靠前的员工，部门之间的竞争一旦排在后面，整个部门薪资都可能受到影响，相关责任人还需要被送到一个叫做“培训班”的地方。

对于那个被称为“培训班”的存在，海航老员工阮珊表示，“一些人听到自己要去培训班，直接就离职了”。

原因在于，被送到“培训班”脱岗学习的员工，每月只能拿3000元的最低工资，一周五个工作日都要在一个装有监控的房间里学习，学的还不是专业技能，而是方威的讲话内容、方大的企业文化等。

在那之后，与相关规定中“通过考核有机会重新进入新岗位”不同的是，“被培训”的不少员工，实际上都被自动转岗至海口物业子公司，岗位则调整为保洁。

有消息称，方大进入海航至今，海航旗下（包含未上市成员航司）人员规模已从6万多人缩减至当前的5万人左右。老海航时期在海航内部地位颇高的财务部门，更是有批量人员离职，不少原属于财务部门的工作，现在都需要市场部员工来完成。

“我们需要临时学习财税知识，去报税、整理发票、统计税点之类的，简直是焦头烂额”。

海航值机岗位的员工周易则表示，其所在城市T2航站楼内，海航大约有60多班航线，但保障人数只有20多人，对比在T2航班数量不及海航的国航，保障人数却能达到50人左右，差距之大显而易见。

至于另一个“跑冒滴漏”制度，内部员工表示，虽然业绩不好减少开支可以理解，但海航现在的一些做法理解不了。

一个被多位员工提及的极端案例是，由于方大规定凡事都要“三方比价”，为了节约成本内部只能选用最便宜的快递，结果在出现飞机零部件损坏的情况下，不能选用相对高价的空运，只能用便宜的陆运快递，导致零配件在路上耽搁了好几天，飞机也在机场停了好几天，有些得不偿失。

除此之外海航的销售定位也在发生变化。

海航销售部门一位老员工曾尚表示，“以前海航在市场业务方面，对标的都是卡塔尔航空、新加坡航空、阿提哈德这些五星航空，在销售模式方面也有自己的一套体系，现在不仅要求在销售上照搬南航，成本上还要求对标廉航模式的春秋航空”。

作为民营航司中，唯一在体量上能够与国航、东航、南航竞争的，且有“五星航空”傍身的海航，其立身之本无疑是自身提供的优质服务，但优质服务不仅需要有较高素质的从业人员支撑，也需要在硬件设施和基础物料方面满足应有的配备。

但据海航内部员工透露，公司的风格开始转变。

一个标志性的变化被认为是海航开始出售不含行李额的机票。

在海航某地任值机多年的张南表示，2022年上半年，海航开始卖一些原本只有廉价航司才会卖不含行李额的机票，由于很多人默认海航不是廉航，就不太关注行李额的细节规则，张南时常要和误买了机票的旅客沟通，办理托运时，每公斤大约要支付25元，随便一托运至少就是200多元，几乎抵得上一张短途机票的价格。

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从公司的角度这种收费或是一种“开源”的方式，但张南担心的是，长此以往海航在旅客心中的品牌定位是否会发生变化，和“廉航”画上等号。

与之相对应的是，2022年半年报显示，海航总收入减少39.59%的情况下，其中“航空货运及逾重行李收入”却同比增长了21.87%，从13.41亿元增至16.34亿元。

03、爱之深，责之切？

亏损的海航，正在成为方威实际控制的产业版图中，市值最高、规模最大、亏损也最多的一家上市公司。

截至当前，方威实际控制的A股上市公司有5家，分别是ST海航、方大碳素、方大特钢、东北制药和中兴商业，合计市值达到1017亿元，其中505亿元的海航占了接近一半。

根据最新财报数据，方威实际控制的上市公司中，除海航控股之外的四家公司，合计净利润从2021年上半年的21.37亿元降至2022年上半年的14.2亿元，与此同时，海航控股的亏损却从去年同期的9.68亿元扩大至136.48亿元。

这意味着海航控股半年的亏损，几乎相当于方威原有四家上市公司半年净利润的10倍。

这无疑是沉重的一击，也难怪方大对于海航采取的一系列迫切改革。

“赛马机制”和“跑冒滴漏”制度下，与同行相比，上半年，海航的营业成本（包括航油、折旧、薪酬、维修费、机上餐食等）同比减少了19.93%，是所有航司中降幅最大的一家。

参照南方航空半年报披露的成本构成，占比最高的三项分别是航油成本（29%）、折旧摊销（20%）和职工薪酬（23%），合计占比达到72%，但2022年油价上涨的背景下，虽然南航航班量减少，航油成本却有增无减，同比增长了16.69%，另外的折旧摊销和职工薪酬也属于相对固定的支出，同比均无明显减少。

这也意味着，航空公司短期内要做到大幅削减成本，是相当困难的一件事，海航成功“降本”的背后，也必然是在航油成本、折旧摊销等相对固定的大头支出之外，下大力气削减了其他开支的结果。

前不久的2022年中工作会议上，方威的讲话中提到，接下来在利润方面需要继续实施销售最大化和“跑冒滴漏”。

巨亏之下，市场上曾流传起“方大退出海航”的传言。

2022年7月的海航年中工作会议上，方威对此公开回应道：“以后有人再问你们的话，就问谁来接？有人接吗？你们找一找，就退不了，我也不会退。”

事实上，方大不仅没有退出海航，在半年报出现净资产为负数的情况下，为避免退市还需要硬着头皮投入更多现金。

2022年8月，海航控股公告称，拟向方威实际控制下的瀚巍投资以1.09元/股的价格发行99.73亿股，预计募集资金总额为108.70亿元。

除此之外，方威还以1.49%的持股比例，在2022年8月成为吉祥航空位列第六的新晋股东，以对应非公开发行价格计算，此次入股耗资大约4.4亿元，意图耐人寻味。

523亿元，是方威累计投入航空业的资金规模，而方威实际控制的辽宁方大集团，截至2021年末的总资产不过1588亿元，净资产更是只有692亿元，海航控股对方威的重要性不言而喻。

就这样，入主海航的方大，在重压之下以自己的方式推着海航朝盈利前进，两者间或多或少的摩擦似乎在所难免。海航老员工感叹，方老板或许在他原来的生意中有过人之处，但对航空公司的运营方面确实欠考虑。

经历重重磨难的海航将驶向何处，仍然是个待解的题。

（应受访者要求，文中人物均为化名）

（除单独标注来源外，以上图片来自视觉中国）