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从3000元的电吹风，5000元的吸尘器，6000多元的扫地机器人，到88万元的纯电动跑车，以产品力著称的英国品牌戴森，似乎铁了心要将跨界进行到底。

就在最近，彭博社首次曝光了戴森第一辆电动汽车的专利图。英国汽车媒体“Autocar”预计，这款车售价将在10万英镑左右，约合人民币88万元。

戴森表示，将会在6月大幅度增加汽车测试，目前已经有超过500人正在进行这一项目。据英国“Autocar”网站报道，戴森将在2021年推出首款纯电动性halo车型，限量10000辆。随后还将陆续推出两款价格更加亲民的纯电动车。

正如《金融时报》评论所说，造车将是戴森有史以来最奢侈的一场豪赌。成功将意味着戴森品牌被重新定义，但如果失败，则会消耗大量资源甚至导致品牌陨落。

押注造车

造车是个令人意外的决定，但这并非戴森第一次在看似不可能的领域押注。

上世纪70年代，用不惯家里吸尘器的詹姆斯·戴森决定利用工业除尘器的原理，自己动手造一个出来。他用硬纸板和胶带仓促制作原型，花5年时间研制了5000多个模型，终于设计出了一款不需要集尘袋的双气旋真空吸尘器。

将原型机转变为可以大规模量产的产品，又花了足足10年时间。那段时期，詹姆斯·戴森抵押房产，欠下了上百万英镑的债务，差点破产。

但他最终赢得了这场赌博。1993年，戴森第一款无尘袋真空吸尘器一经问世，就迅速成为英国市场上最受欢迎、最畅销的产品。随后，戴森推出的无叶风扇、扫地机器人、自动卷发棒等，均以大胆前卫的设计和过硬的产品力赢得大量消费者追捧，甚至成为风靡全球的网红产品。到2019年1月23日，根据彭博亿万富翁指数，詹姆斯·戴森以138亿美元身家成为英国首富。

因此，外界对戴森这次的造车计划，同样充满期待。

从外媒公布的戴森电动车专利图来看，这款大型五座SUV车身长约5米，高1.65米，与路虎揽胜接近，轮胎直径约23到24英寸，搭配阻力较小、惯性较大的薄轮胎。为了减轻车身重量，这款车将采用全铝车身。为节省空间，电池组被设计得又宽又薄，平铺在车的底部。内舱座椅倾斜，空间更大且视野更佳。

詹姆斯·戴森在电子邮件中表示，专利图与实际量产车的真实外观不同，但它可以让人们一窥公司的创新点。戴森明确表示，其产品定位是打造和市面上都不一样的车。

英国“Auto Express”网站认为，戴森在造车领域的核心竞争力主要在于，该公司在电机方面有丰富的经验，并不断努力使其更强大和高效，在对电动汽车节电至关重要的空气动力学方面也优势明显。

此外，詹姆斯·戴森表示，戴森是世界上最大的充电电池生产商之一，占据全世界6%的市场份额，且该公司正在全球4个地区研究两种不同类型的固态电池，后者可能是继锂电池后的又一个重大发明。

2015年，戴森斥资9000万美元，收购了位于美国密歇根州的固态电池公司Sakit3，后者与日本丰田和欧洲Bolloré一起，被并称为固态电池研发的三巨头。2016年，戴森投资14亿美元建设固态锂电池工厂，并于次年开始建设全球供应链控制中心。过去一年里，该公司致力于电池项目的科学家数量增加了一倍，而且还在计划增加更多的专家。

为了在2021年前实现这款车的批量生产，2018年，戴森斥资2亿英镑在英国威尔特郡建设的汽车总部将在下个月正式开放，投资1.16亿英镑的10英里长测试道路也正在英国南部建设过程中。汽车总部的技术中心目前已有500多名工程师参与该项目，包括戴森自己的雇员和从特斯拉、捷豹路虎等公司请来的专家，到明年员工数量将增加到2000多人。

首款电动车的原型车将在英国威尔特郡的戴森工厂内制造，瞄准亚洲市场，未来将在位于新加坡的新建工厂实现量产。

《财富》杂志报道称，尽管新加坡劳动力成本高，汽车保有量已基本见顶，但渴望发展新能源汽车行业的新加坡政府可能为戴森提供很有吸引力的税收优惠政策。此外，新加坡与中美两国签署了长期的自由贸易协定，去年10月还与欧盟签署协定，计划逐步取消汽车进口关税。这在中美贸易冲突和英国脱欧的大背景下，对戴森而言无疑是个重大利好。

“利用其产品的高端形象和设计经验，戴森有机会像特斯拉那样杀入市场。”康奈尔大学汽车业专家阿瑟·惠顿(Arthur Wheaton)告诉“Auto Express”网站，“但这是相当艰难的道路。”

重拾汽车梦

对于詹姆斯·戴森而言，造车绝非一时心血来潮，而是其一直以来的梦想。

“我们绝非电动汽车领域的后来者。”詹姆斯·戴森曾在接受“Auto Express”网站采访时宣称，他的目标，是“从源头上减少汽车造成的空气污染”。

1988年，他偶然读到美国职业安全与健康研究所的一篇论文，研究人员通过实验证实柴油尾气会加剧实验动物的死亡，于是下定决心要造一台降低污染的汽车，并开始研制可以捕捉柴油尾气颗粒物的气旋过滤器。

1993年，戴森团队研发出了一套柴油废弃处理系统，但由于当时环境保护问题还没有被足够重视，这项发明并没有引起关注，也没有车企愿意为这项技术买单。戴森只好放弃，转而将精力集中于更可能盈利的吸尘器项目。

从2013年开始，戴森公司开始在暗地里招兵买马，组建了一支400多人的汽车研发“梦之队”。团队成员大多来自劳斯莱斯、路虎、宾利、特斯拉等豪华车企，由阿斯顿·马丁的前总工程师伊恩·迈纳德（Ian Minards）担任产品开发总监兼副总裁，曾在捷豹路虎担任市场战略和规划总监的安迪·高索普（Andy Gawthorpe）任汽车商业总监，工程主管约翰·斯坦福（John Stamford）则是梅赛德斯AMG前英国F1发动机部门电子主管。

种种迹象太过明显，以至于业内人士调侃称，苹果和戴森的电动汽车项目是行业内“最公开的秘密”。

2017年9月，戴森通过内部电子邮件向全球员工宣布，将制造电动汽车的计划提上日程。2020年推出首款电动车，并承诺斥资20亿英镑用于电池技术和车辆设计，相当于人民币178亿元。

这意味着，詹姆斯·戴森下定决心，重拾在心中扎根已久的汽车梦。

今年4月，曾担任英菲尼迪全球总裁的罗兰·克鲁格（Roland Krueger）加入戴森，全面负责电动车项目。入行近30年来，这位53岁的汽车界名人曾先后任职于三菱、戴姆勒、宝马等知名车企。他在任期间，英菲尼迪销量增长了15%，并于2017年创下连续8年增长的佳绩。

“对克鲁格的任命，证明我们的电动汽车项目是认真的。”戴森首席执行官吉姆·罗文（Jim Rowan）在财报电话会议上表示，“我们希望将该项目提升到下一个层次，进入并颠覆另一个行业。”

如今，戴森的官网上，电动汽车栏目赫然在列，并用詹姆斯·戴森的一句话诠释造车的原因：“我们在马达、电池、空气动力学、视觉系统和机器人技术领域已经钻研了22年。现在，是时候将我们所积累的全部知识和经验整合到一个大项目中，那就是电动汽车。”

起个大早赶个晚集

詹姆斯·戴森大概没想到，就在他按部就班实现造车梦的过程中，新能源汽车突然成为大热风口。

随着大众、梅赛德斯、宝马、通用等传统车企纷纷入局，新能源汽车早已成为竞争激烈的红海。在戴森瞄准的世界最大新能源汽车市场中国，造车新势力如雨后春笋般不断涌现，优胜劣汰的残酷淘汰战已正式打响。

科技公司涉足汽车行业也已不再是新鲜话题。谷歌母公司Alphabet旗下的子公司Waymo在自动驾驶技术领域处于领先地位。百度、阿里、腾讯等纷纷研发车载智能网联技术，并意图凭此途径切入汽车市场。就连多次公开强调不会造车的华为，也在今年4月的上海车展上表示要“帮助企业造好车”。苹果公司自2016年以来就启动了研发电动汽车的“泰坦计划”。据彭博社报道，经过一段时间发展，苹果公司已停止自己研发汽车，整个团队已转向自动驾驶等相关技术和平台。

这意味着，虽然成功地将家用电器做成了奢侈品，但在造车领域，起个大早赶个晚集的戴森优势并不明显。更何况，戴森首款车预计将在2021年推出，比原计划还晚了一年。

更何况，造车是件烧钱的事。中国的造车新势力几乎已达成共识：200亿元对于造车而言只是入门级别。即使是蔚来、小鹏这样已经走到量产交付阶段的头部玩家，也仍需面对市场的残酷考验，后续的生产、营销和服务环节仍需要大量资金支持。

2018年，戴森实现总营收44亿英镑，利润11亿英镑。投入25亿英镑造车，比该公司两年的净利润还要多。该公司全球CEO麦克斯·康泽（Max Conze）2017年接受采访时曾透露，戴森每年在研发上的总投入也只有3.65亿英镑。

业内人士普遍认为，戴森低估了汽车行业的复杂性。阿斯顿大学汽车工业专家大卫·贝利表示，戴森低估了开发汽车将要面临的挑战，“我不知道戴森能独自支撑多久”。

至少到目前为止，詹姆斯·戴森对造车的未来持乐观态度。他向英国《金融时报》表示，他认为电动汽车市场被低估了，“推动电动汽车市场的与其说是补贴，不如说是公众真正希望拥有安静无污染的汽车”。他还敦促英国首相特蕾莎·梅将禁止使用化石燃料汽车的时间线从2040年提前到2030年。

对消费者而言，这可能是一款值得期待的产品，唯一的问题在于价格。詹姆斯·戴森坦承：“戴森的车可能会非常贵，取决于你舍得放弃多少自己的存款。”