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在吉利与戴姆勒达成协议共建出行合资公司5个月后，双方又有了新的动静。

3月28日，吉利控股集团和戴姆勒股份公司正式宣布，双方将在年底成立合资公司，联合运营和推动smart品牌向电动智能汽车转型。据了解，合资公司总部设在中国，双方各持股50%。合资公司董事会将由6名成员组成，双方各委派3名。

戴姆勒方委派的三名董事分别是：戴姆勒股份公司董事会成员、负责戴姆勒大中华区业务的唐仕凯，戴姆勒董事会成员、负责奔驰全球销售与市场营销的贝思格，奔驰汽车集团董事会成员、负责生产与供应链管理的马库斯·谢弗。

吉利控股方的三名董事是：吉利控股集团董事长李书福，吉利控股集团总裁、吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧，吉利控股集团常务副总裁、CFO李东辉。

根据合资协议，全新一代纯电动smart将由奔驰全球设计部门设计，吉利控股全球研发中心负责工程研发，并在中国的全新工厂生产，预计2022年投放全球市场。

在2022年推出全新车型前，戴姆勒将继续在法国汉巴赫工厂和斯洛文尼亚新梅斯托工厂生产现有smart车型。传统燃油版smart将在今年年底停产，待中国新工厂投产后，海外smart工厂也将停产电动版smart，汉巴赫工厂将被用于生产奔驰EQ品牌紧凑型电动汽车。

smart的新出路

戴姆勒以出售smart这一重大业务调整动作开启了格外特殊的新一年。如果从双方的关系来看，这个在报道中被称为戴姆勒旗下的“亏损的小型车部门”被卖吉利并非难以理解。

对戴姆勒而言，随着集团对smart品牌持续不佳的表现失去耐心，出售似乎是迟早也是最好的事情。

自2000年被戴姆勒全资控股以来，smart始终处于难以盈利的困境。作为奔驰的一个微型车品牌，在成立的20多年间，也尝试过跑车、紧凑型车以及四门车，但最终因为市场并不接受，大多以亏损而结束。数据显示，2018年，奔驰及smart品牌在全球范围的销量为244万辆，同比增长0.6%，其中，smart品牌的销量仅为12.9万辆，同比下滑4.6%。而该业务分部除税前利润亦录得下降18%，至72.16亿欧元；回报率由9.4%降至7.8%。

据金融分析师们预估，作为奔驰旗下的独立品牌，smart品牌自1998年上市以来，近21年间从未实现盈利。美国投行Evercore ISI认为，smart每年亏损为5亿至7亿欧元，累计损失约40亿欧元（约合303亿元人民币），与整个戴姆勒高歌猛进的态势形成的强烈的反差。

除了销量与营收，随着今年戴姆勒掌门人的交接，他们的态度也在暗中决定了smart的命运。虽然戴姆勒集团董事会主席蔡澈曾在业绩报告会上公开表示对smart回报率不满，认为其“低于分部长期目标利润率”。但此前主要负责梅赛德斯奔驰，即将在2个月后任职的新主席康松林更是表现出对smart无法挽救的态度。

根据外媒报道中的说法，有集团内部人员表示，康松林与smart的历史并无交集，如果可以，必要的时候肯定会“没有顾忌扼杀该品牌”。

smart的电气化也并未给其带来盈利的信心。早在2017年法兰克福车展上，戴姆勒就宣布旗下的smart并于2020年在全球各大市场逐步实现全系车型电气化的规划。去年5月，戴姆勒宣布投资5亿欧元，将位于法国昂巴克的smart工厂改造为生产EQ系列车型的工厂。该款车型为紧凑型电动车系列，这也是奔驰首次在法国工厂投产最新的全球车型，而该工厂同时还生产smart纯电动版本车型。

在2018年第四季度戴姆勒发布的新计划中，smart是名单上第一个从燃油车转变为电动车的品牌。按照其公布的转型时间表，2018年在美国与加拿大停售燃油车型，并预计将于2019年在中国停售汽油版车型，2020年在欧洲市场针对所有车型推出纯电动版本。

目前，smart已在市面上推出EQ Fortwo及EQ Forfour两款电动车，EQ Fortwo新车将于2020年推出市场。不过从数据来看，160km的续航里程在今天的中国电动车市场，并不具备优势。

从吉利与戴姆勒此前的合作来看，将smart出售给背靠中国大市场的吉利，既保全了品牌，也分摊了营收的压力。一方面，smart在中国的表现并没有那么糟。2018年，smart品牌在中国的销量达到2.8万辆，同比增长12%，与2017年8.6%的同比增幅相比，增速再获提升。

另一方面，smart也能在吉利布局的出行领域有发挥的余地。在此前分时租赁巨头Car2Go的阵营里，很长一段时间，smart Fortwo都是其主力车型。小型车给使用和停车带来的极大便利，也让其天生适用于分时租赁领域。对比国内市场，曾经车和家设计想要推出的第一款小型车SEV也同样是这个逻辑。

吉利戴姆勒合资背后

近期戴姆勒的动作频频，除了解决smart的困局，或许它的用意还不止于此。就在2天前，北汽股份晚间发布公告称，北汽股份与戴姆勒及戴姆勒大众华签订合资经营合同修订协议。

根据协议，三方分别按其在北京奔驰目前注册资本所占比例作出合计8.928亿美元的增资。其中，北汽股份注资4.55亿美元，戴姆勒注资3.45亿美元，戴姆勒大中华注资0.92亿美元。但值得注意的是，依照相应的注资比例，增资完成后，北汽与戴姆勒的股比未发生改变。

此前，虽然并未得到官方承认，但戴姆勒有意增加双方合资公司北京奔驰股比的事情一直甚嚣尘上。因此外界也将此次与吉利的合资合作，看作戴姆勒试图提高华合资公司股比而对北汽的施压。

与吉利签约结束后，蔡澈在领英上发表了署名文章《比精灵更灵动的未来》，“我们做出这个决策的考量不仅是要选择下一个全球领先的生产基地。这是smart品牌发展的历史上一个全新篇章的开始。”

在蔡澈看来，“吉利正是能够和我们一起充分把握这些机遇的合作伙伴”，“smart落户在中国这样一个拥有100多个超百万级人口城市的国家，真是再合适不过了。”

双方的关系并不陌生。2018年2月，吉利斥资90亿美元收购德国戴姆勒9.69%的股份，成为其最大单一股东。从入股、双方组建合资公司到今天终于拿下smart50%股份，吉利和戴姆勒的合作在一步步向深入推进，而这背后既是李书福的野心，也是吉利在新能源及电气化方面的策略之一。

吉利不久前发布的2018年财报显示， 2018年吉利汽车全年总收益1065.95亿元，同比增长15%。2018年实现利润126.7亿元，同比增长18%。在过去的一年，吉利汽车累计实现销量150万辆，同比上一年增长约20.3%。市场占有率从2017年5%提升至6.2%。其中，吉利新能源车型累计销量6.71万辆，同比上一年增长165%。

在整体市场表现向好的情况下，吉利也表明了2019年的发展目标，“引进更多具竞争力的新能源和电气化汽车产品，以大幅增加新能源和电气化汽车之销量占比。至少于未来两年仍将有大量新产品投放，足以为本集团于期内的销量增长提供足够动力。”

当然这也不是吉利第一次收购外资车企。2010年吉利曾以总价18亿美元收购沃尔沃全部股权。最终这次收购令双方取得双赢：沃尔沃免于破产，并且借吉利打入中国市场，成功扭亏为盈。去年沃尔沃在华销量突破10万辆，至2019年，沃尔沃品牌价值已较收购当时增加10倍，至180亿美元；吉利则借助沃尔沃固有的技术研发优势，一举成为目前国内第三大乘用车品牌。

目前，李书福麾下已经拥有沃尔沃汽车、Polestar、领克汽车、吉利汽车、伦敦电动汽车、远程商用车等多个品牌，吉利控股还对戴姆勒、宝腾汽车、路特斯汽车及太力飞行汽车进行了战略性投资。

此次双方的联手，某种程度上也是双赢的结果。戴姆勒有很强的生产技术积淀以及品牌影响力，吉利在本土市场、三电技术方面也有多年积累，再加上去年年底和宁德时代的联手成立合资公司，如果双方达成合作，完全可以达到优势互补。此外，国产后的smart势必有新的定价，价格优势也将帮助它直接与国内众多自主车型展开直接竞争。

smart是欧洲市场首款量产电动汽车，正如蔡澈在文章中写到的，smart自诞生之初就被规划为一个纯电动品牌，作为戴姆勒“瞰思未来（C.A.S.E.）战略”的支柱之一。也正因如此，“我们决定将smart转型为纯电动汽车品牌”，“尽管全球已经有超过200万客户选择了smart产品，我们在未来也不会简单地继续重复我们在过去20年所走过的路”。

这看起来既是个雪中送炭，又强强联手的故事。但资本市场的表现却并不积极，3月28日，吉利汽车开盘即直线下跌，虽然盘中回升，但截至收盘，全天股价仍较前日下跌0.4%。